我們在設計的時候，會不由自主地想到了四季的變化。”雷克薩斯新ES設計師——石橋拓也。

“春觀夜櫻，夏賞繁星;秋賞滿月，冬會初雪。”《浪客劍心》飛天御劍流宗師——比古清十郎。

(資料圖)

雷克薩斯因為“匠”的精神和執著深得認可。大師往往都有從大自然汲取靈感，去感知天地尋求覺悟的喜好，也許是修行，也許是洗練。風聲簌簌地穿過竹林，帶著萬物精華撲鼻而來，茅塞頓開的那一天，抓住眼前的那一道光，就是得道之日。我境界遠遠沒到，所以當雷克薩斯提出“道法自然”的時候，我也只是覺得，玩得這么高端，不明覺厲，而已。我等凡夫俗子，哪能想到北海道札幌的冰凌、沖繩夏天暴雨的驚雷、櫻島火山爆發奔涌的熔巖，竟是新款ES的靈感來源。

外形大變，內飾細部調整為主

是次ES的中期改款，外形的改變依然是搶盡風頭。當雷克薩斯發布第一張雙紡錘格柵的前臉時，人們都會有各種不適反應，過了應激期之后，現在我們對這個家族式“防盜門口罩”已經鎮定多了，甚至看多兩眼，還覺得挺好看，極具侵略性，霸氣外露。

五年前的雷克薩斯給人的感覺是小溪里的鵝卵石，現在呢，明顯師從另一門派了。上下兩段、兩種光澤度和質感的鍍鉻框，互相鑲嵌而成的格柵是冰凌的化身;如同箭頭一樣鋒利的LED日間行車燈，是取自閃電劃破天空的印象;L形尾燈燈帶，里面流動的是火紅的熔巖。

這么一番整容下來，雖然側面線條溫婉如舊，但這樣一副容貌的ES從深山的薄霧里走來，渾身散發出的氣場，絲毫不遜于超級賽亞人了，連背景音樂也要跟換代前不一樣才可以啊。

內飾部分也進行了微調。方向盤是最大的動作了。如今氣囊包小型化已經是一個很明顯的趨勢，這樣可以讓方向盤的造型有更多的彈性，同時可以給三九點的功能按鍵區騰出更多空間。全新ES的方向盤看起來就比老款更纖細更時尚，當然也更運動了。實際使用下來，那幾個用竹子或木質覆蓋的部位，比較光滑，容易握持不穩。

其余的變化包括Remote Touch“鼠標”的操作方法，在左右側各增加了一個確認按鍵，操作就手了不少，但鼠標定位的反饋感依舊比較模糊。擋把樣式也調整為GS的同款制品，手感的變化倒不是最主要的，關鍵是看起來年輕了不少。儀表盤的彩色顯示屏升級成現款皇冠、凱美瑞相同級別，車門控制面板細部調整等等，這些細節修改相當于把原來露出“破綻”、豪華感不足的地方給查漏補缺了。

動力：豐田混合動力是黑科技

雖然很多廠家的混合動力車型都刷出了非常低的工信部油耗，然而混合動力依然是豐田的看家法寶。有充電條件的人群，當然插電式混合動力的使用成本更低。然而對于沒有充電條件，在無需改變現有用車習慣的前提下，暫時來說也玩不過豐田(只能是暫時，本田新一代i-MMD的燃效也是高得恐怖)。

從工作原理和實際燃效來看，豐田的混合動力技術妙得前無古人。用一套三個自由度的行星齒輪組(也就是ECVT的核心)，連結起發動機、發電機以及電動機。三者依據車速、負載條件和當前電池電量，來切換不同的工作方式。

做到混合動力的本職工作，省油(把燃油的熱效率最大化，和把不燒油的里程最大化，是兩個理念)的同時(50%高速公路、5%山路、30%順暢縣道、15%擁堵的路況，綜合油耗約為6.2L/100km)，動力輸出也很可觀。雖然說ES300h的2.5發動機加電動機的最大綜合功率“僅為”205匹，不過電動機低轉高扭的特性，讓ES300h的提速相當輕快。市區起步或急加速平穩有力，高速的再加速能力，因為有了發動機的介入，后勁也相當不俗。當我想試探ES300h的極速時，車速來到將近200km/h，就會出現類似動力丟失的現象，似乎是動力系統進入了自我保護的狀態，電動機貌似無法長時間全負荷運轉。

和NX300h一樣，除了EV純電動模式之外，還可以在默認的正常模式下，選擇經濟或運動模式。經濟模式開起來也并不是肉得不可接受，運動模式發動機的介入時機會更早，沒有NX300h的“假唱”仿排氣聲浪，開起來自然多了。

平順性如何?取消了變速機構，平順性甚至成為了一個根本就前提條件欠缺的“偽命題”。

動力強大、油耗逆天，雷克薩斯取消了ES350全系，將300h作為ES系列的頂級動力系統，在我看來是相當正確的。一方面，3.5發動機的稅率讓車變得更不劃算，缺乏競爭力;另一方面，300h的先進性和實際表現，已經可以代表雷克薩斯在這一級別可用的動力系統的最高水準。

舒適與操控：天平向前者傾斜

ES就是披著雷克薩斯外殼的凱美瑞，這個論調對雷克薩斯來說真的是如鯁在喉。但是實際駕駛之后，見識過ES的舒適性，我相信你會將這句話修改成，ES是調校成皇冠水準的凱美瑞。ES懸掛的消化能力實在太強了，在所有常見的惡劣路況下，它的濾震本領都幾乎不曾露餡。無論是鬼鬼祟祟的沙井蓋還是光明正大的施工大坑，高聳的減速帶還是緩和的路面接駁縫，溶爛水泥路或者補丁高速公路，給車里面的人的感覺都是一樣的，輕微而溫柔地晃蕩幾下就過去了。司機還準備繃緊肌肉生吞一個大坑，乘客卻可以繼續淡定刷微博。濾震比凱美瑞甚至皇冠更有厚實感。

不過綿軟的懸掛，其另一面就是懸掛的動作較為遲鈍。如果在不是絕對平整的路面上駕駛，隨著車速加快，拋跳節奏越來越快，車身會出現一點虛浮感，好像懸掛的節奏跟不上路面浮動的頻率一樣。雖然循跡性不受影響，但會給駕駛者一些些的心理壓力。反觀寶馬5系或者英菲尼迪Q50L這類偏向運動的豪華轎車，就比較擅長用較高的車速跑這種帶點拋跳的路面。不過如果路面比較平整，減輕ES的懸掛壓力，那么它的高速穩定性是有保證的。

它的法寶是精準的方向盤。它的精準不是說拐彎抹角的本領犀利得可以切斷空氣那種，而是可以和駕駛者用最直接的方式交流，方向盤有些微的動作，車輪就會如實地隨之而偏轉。雖然偏舒適性的懸掛調校會吃掉一部分的敏捷性，可是通過方向盤的敏銳，可以彌補掉懸掛柔軟帶來的猶豫，反應依舊可謂指哪打哪。跑高速時，方向盤給人指向精準的安心感;跑山路時，打多少走多少，給人人車合一的快感。似乎雷克薩斯在告訴我們，雖然ES是一輛舒適優先的豪華車，但絕對不會死氣沉沉。

另一個讓它指向更加精準的改良，就是車身剛性的提升。車身剛性是好東西，轉向敏捷度和車身余震的處理是不是干凈，都和剛性有關，至于副作用，就是舒適性會下降。很明顯雷克薩斯學會了如何做極致舒適的轎車，所以可以克服由車身變硬引發的舒適性下降，同時充分發揮高剛性車身的紅利。車身的變形扭曲少了，動態自然更加堅決，指向更加精準，懸掛吸收震動也更徹底和干脆，沒有多余的余震。能很明顯感覺到整個行駛品質都受惠于高剛性車身。

制動系統的腳感和凱美瑞尊瑞很接近，初段由于有能量回收的介入，制動力可謂一觸即發，初段制動力很可觀。相比于前半段的敏感，后半段能量回收率滯漲，單靠機械制動力的遞增，會有明顯的制動力增長放緩的感覺。這種腳感不符合我們已經習慣的“越踩越有”，需要適應一下。

配置分析：最低配可買

中期改款的ES系列，因為有了2.0車型而創出了新低的29.8萬起步價。雖然是2.0L發動機，但我們在凱美瑞上面見識過這副運用了多個新技術的發動機，表現并不失禮。配置方面，無鑰匙進入、LED大燈、10向電動調節座椅、定速巡航、10個SRS氣囊、倒車雷達及倒車影像等配置均為基礎配置，座椅也是從仿真皮人造革起步，可算是得體。

既然取消了350的車型，那么300h的頂配車型(本次試駕車型)，其配置水準就是此前的350頂配車型配置下放的結果。聽電臺也會起雞皮疙瘩的Mark Levinson音響、接近頂級鞣制工藝的半苯胺真皮座椅、電動四向調節的竹木/實木方向盤、三區獨立空調等設備，也挺帶感的了。ES300h最低配為舒適版，配置水平大致相當于ES200的舒適版，取消導航系統而增加了電動調節方向盤，37.8萬的售價，和2.5差價并不大，如果你所在的用車環境擁堵比較嚴重的話，那是妥妥能回本的。

要留意的是，因為混合動力車型車重和動力都較大，對車身剛性要求更高，所以全景天窗(兩段式)只在ES250車型出現。

和皇冠形成內耗?

皇冠2.0T的價格出來了，動力更強，價格還比好不容易靠2.0發動機拉進30萬區間的雷克薩斯ES更低，全新ES還有出路嗎?嚴格來說，兩款車除了一些共性之外，還是有挺大的區別的。

共性是兩款車都主打舒適性，在這方面兩款車的表現都非常出色，隔音水準在高位打平，相比之下ES在過濾細碎震動方面更有心得，皇冠高速巡航的貼服感更好;倆車的車內空間表現也很相近，ES的第二排坐墊比皇冠稍高，上了年紀的乘客會喜歡ES多一點，但皇冠座椅的包裹性可以扳回一城;駕駛感受類似，雖然皇冠是后驅，但并不表示它會有多么提神的駕駛反饋，在這個角度，它和ES沒有本質區別。

至于不同點，那些機械規格之間的差異就不談了，它們客觀存在，但主觀感受并無明顯的高下之分。本次沒能試駕2.0版本是個非常大的遺憾，畢竟ES200才是這次中期改款真正意義上的全新車。當然ES200的動力表現全面落后皇冠是可以預料得到的。進口的雷克薩斯和國產的豐田，在造工和用料方面的差異表現得挺明顯的，ES做工優于皇冠，也許這是這兩款車在感受上(而非賬面對比)的最大差距。

所以一句話，兩款車的性格類似，皇冠相對更沉穩，而ES表征相對年輕一些，ES的整體豪華感比皇冠來得更協調，皇冠的各方面機械規格比同價位的ES更高;皇冠動力品質比ES高級，ES行駛質感比皇冠厚實。ES進口，皇冠國產。至于怎么選，相信各位心里面已經有自己的答案了，如果選擇困難癥還未減輕，我只能建議拋硬幣了。

相比起國產進程亦步亦趨，或者產品線推陳出新的其他豪華品牌，雷克薩斯擴張版圖的步伐顯得踟躕。但雷克薩斯知道自己應該做什么。如果現地化生產會犧牲品質，那這條路就肯定走不通，沒有商量的余地。那么自我蛻變好了，新款ES真的蠻拼的，拼顏值還拼價格。

雷克薩斯ES這次的中期改款之后，其實面向的人群還是那群人，只不過入門價格拉低了，之前夠不著的那些人現在買得起了;顏值更風騷了，自然也更多人會看上它。

三菱從去年開始已經一定程度放棄轎車市場，立定心思去做好SUV，在這部小改款三菱歐藍德身上，我們看到三菱的確花了不少心思將之繼續完善，繼續做好。

接到三菱的試車邀請函，我并不奇怪，因為它們已經早前已經安排了部分媒體在日本進行了試駕體驗。從去年開始，三菱已經“放風”暫時放棄了轎車的研發，將注意力更多地放在豐滿的SUV市場，事實上，這也是三菱一直以來的強項。

插播一條信息，日本也剛剛發布1000部三菱Evolution X final editon，并已經銷售一空。作為三菱旗下最主力的城市化SUV之一，三菱歐藍德的一舉一動是值得我們關注的。

2016款歐藍德依然是位列其第三代內，只是小改款，但改動幅度并不小：涉及外觀、變速箱，最突出的一點就是隔音做了很大的提升。對比同級別車型，它還有一個最大的賣點依然是整車進口，進口車的品質對于國人來說依然有一定的吸引力。

造型更時髦了

新歐藍德外形的改變是顯而易見的，它采用了三菱最新的Dynamic Sheild設計語言。大量鍍鉻元素的運用勾勒出更強勁的沖擊力，寬幅鍍鉻飾條從大燈延伸至霧燈區域，并與下部銀色護板共同呈現出非常霸氣的“大嘴”造型，這也是2016款全新歐藍德最具代表性的特征。廠方進一步強調車頭設計結合了Pajero和EVO的造型特點。驟眼看，造型的確比上一代醒目了不少，至于車尾，LED組改為紅色，質感有了一定程度的提升。

值得一提的是，為了增強視覺效果，GT版本配置了18寸雙色輪圈，除了觀感和輪圈硬度的提升，還可以提升行車路感。關于造型，我覺得見仁見智的，我不想花大多筆墨去形容，但有一點比較肯定的是，造型的確比舊款來得更加醒目和精神。在已經日漸“外貌協會”的SUV市場，這點改變是必須的，我相信對歐藍德的市場表現有直接的幫助。

更加安靜了

除了“靚仔”了，新車有一個最顯著的變化就是：安靜了。從技術層面上看，新車優化改善了40多個項目，幾乎遍布車身的方方面面，大幅降低了發動機噪音、路噪和風噪。實際上，我們在試駕路上，充分感受到這點變化，無論在城市路道，還是走在山路上，新車的隔音效果都給我和乘客留下了深刻的印象，隔音好也是高級感的體現，這點要贊。

內飾整體布局基本維持舊貌，但很多細節位都進行了升級，比如方向盤在10點和2點位置增加握持位置，比如方向盤正下方增加了裝飾版，讓整個方向盤看起來更有質感。中控面板的鋼琴烤漆材質以及7英寸觸摸屏帶起了車內的檔次感，同時，儀表臺面板、方向盤和中央扶手表面采用了提升手感的軟性材質。

7英寸觸摸屏可以與手機WIFI智聯，通過此功能，可將手機畫面投射在DVD屏幕上。在試駕路上，我們實測過，將手機的導航功能通過WIFI功能與車載鏈接(操作十分簡單)，將導航的內容投射到屏幕中，雖然實際顯示的精度沒有手機屏幕那么高，但通過車載屏幕來顯示實用信息，還是比眼睛緊盯著手機那塊小屏幕要來得舒心很多。

我們試駕頂配的GT版本，7座位布局，第三排的腿部空間是不大的，可能只是適合兒童短時間乘坐，座椅折疊很簡單，經過工作人員介紹，我已經能夠十分嫻熟地掌握座椅折疊的技巧了，第二、三排座椅能夠完全放平，騰出一個碩大的車廂空間，我再次感嘆，家里有一部SUV真的好。

順暢是行車主調

動力方面基本沿用老款，分別有2.0L和2.4L兩個版本，2.4L最大馬力是124kw， 最大扭矩為220Nm。CVT8前速無級變速箱是全新設計的，對約300個零部件(60%)設計進行了優化修改，啟動時立即Lock鎖止 ，目的是減少傳遞時的損耗，并改善燃油經濟性，新款CVT最終傳動比從原來的6.466降低到6.026，換句話說，在同樣的速度下，對應轉速有所降低，從而更加省油。前后懸掛的剛性和阻尼都有改變，提升車頭的指向性和整車的吸震能力。

我們試駕的是2.4L版本。整套動力系統，給我的主調是順暢多于激情，這是一般CVT變速箱給出來的明顯行車主調，動力被梳理得十分順暢，尤其在2000rpm之后，動力涌現會比較明顯，但不會有一個明顯“強勁點”，對于一些有駕駛欲望的男性車主來說，或許會覺得勁度稍微削弱了一點;但作為居家用車，這是優點，我刻意在山路和高速路分別進行試駕，給我的感覺基本如上。

四驅模式不俗

我們試駕的GT版車型采用了S-AWC超級全輪控制系統，將EPS、AFD制動等電控集成，擁有AYC主動橫擺控制系統和AFD主動前差速器，能夠對于四輪進行合理的扭矩分配，減少車身搖擺，提高回正性和穩定性，從而保證車輛在極限效果下，能夠更好的控制車輛姿態。

這套系統擁有四種駕駛模式，包括正常情況下兩驅行駛的AWC ECO經濟模式、適用于普通鋪裝路面的NORMAL普通模式、提高雪地、濕滑路面行駛穩定性的SNOW雪地模式和前后輪50:50鎖止用于險惡地形的LOCK鎖定模式。這套系統與日常駕駛聯系較為緊密，提高了車輛在公路上的過彎能力。當車輛轉向不足時，S-AWC超級全輪控制系統可以將更多的扭矩分配給外側車輪，幫助車輛更快地恢復行駛軌跡，所以它對于操控和行駛安全性有著很大的幫助。

除了GT版之外，其他四驅車型采用4WD電子控制四輪驅動系統，該四驅系統采用多片離合器式中央差速器，共有3種模式：4WD ECO經濟模式、4WD AUTO自動模式和4WD LOCK鎖定模式，能夠在滿足燃油經濟性的同時，最大限度提高車輛高速穩定性、通過性和一定脫困性。在鎖定狀態下前后軸扭矩分配比例50:50，行駛在復雜路面時，通過性也更強。

來的正是時候

SUV市場競爭日漸白熱化，日系車也普遍完成了改款或換代，所以這次新款歐藍德算是來得及時的。新車無論從樣子，靜音和行車質感上都給我一個不錯的印象，改款升級效果比較明顯。新車售價已經公布，為19.98-28.48萬元，價格略低于舊款。考慮到三菱整車進口，這個價格應該算是有競爭力的。

值得一提的是，三菱主打還是進口車，這點從品質上更有保障。當然了，相對日產、本田和豐田等其它日系的汽車品牌，三菱還是相對小眾一些。大家平時拿漢蘭達、奇駿、甚至新出的樓蘭打對臺時，會容易遺忘新款歐藍德。只是希望專注于SUV市場的三菱，能給主力車款歐藍德多一些曝光和推廣的機會，讓它也多些機會進入大家的視野。

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