2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量實現(xiàn)了跨越式增長，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)新能源批發(fā)銷量為649萬輛，較2021年的331萬輛同比增長96%。作為新能源汽車最核心的部件之一，動力電池領域在2022年經(jīng)歷了跌宕起伏的一年。

根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research于1月4日公布的數(shù)據(jù)，2022年1-11月，全球電動汽車電池裝機量為446GWh，同比增長74.7%，繼續(xù)保持了自2020年第三季度以來的增長趨勢。

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其中，寧德時代、比亞迪榮登前11月全球電動汽車電池裝機量榜單冠亞軍，以這個趨勢來看，整個這兩家企業(yè)的排名也不會發(fā)生變化。目前國內(nèi)動力電池已形成了“一超一強多發(fā)展”的格局。

動力電池是順應新能源汽車發(fā)展大勢的關鍵上游領域，整個行業(yè)正跟隨著新能源汽車市場的爆發(fā)而水漲船高。回顧2022年，動力電池領域在技術和資本方面的大動作頻出，并且依舊孕育著新的市場機會。

材料技術遇瓶頸，結(jié)構(gòu)優(yōu)化成新課題

作為關系到新能源汽車續(xù)航里程、使用壽命、充電時間和安全性等諸多重要因素的關鍵部件。2022年，動力電池的核心技術其實已經(jīng)遇到邊際瓶頸，在平衡能量密度、充電效率及安全性為前提下，提升空間已十分有限。

在材料創(chuàng)新上收益縮減后，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新成為2022年的主題。CTC、CTB、CTP3.0等新詞匯層出不窮，中心思想均圍繞用空間利用率換取更高的能量密度，只是各家選擇的堆疊方式不一樣，是利用電池包內(nèi)部還是利用整體車身的區(qū)別。

2022年11月2日，收款搭載寧德時代麒麟電池的車型極氪009上市。從麒麟電池發(fā)布的核心信息來看，其電池包體積利用率從第一代CTP技術的55%提升到72%，創(chuàng)下系統(tǒng)集成度新高；能量密度達255Wh/kg，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，支持5分鐘快速熱啟動， 10分鐘快充至80%。

麒麟電池創(chuàng)新要點在于結(jié)構(gòu)設計，使得冷卻系統(tǒng)能夠最大面積覆蓋電芯，從而保證pack層面的溫控能做到最好。這標志著電池系統(tǒng)設計開始從電池包內(nèi)部優(yōu)化，向電池包與整車其他總成設計集成轉(zhuǎn)變，其中熱管理技術提升將會是電池集成化設計的關鍵挑戰(zhàn)。

6月28日，廣汽集團發(fā)布了基于微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術，廣汽埃安研發(fā)中心電池研發(fā)部負責人李進透露，新一代超能鐵鋰電池技術通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等方式，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能。

官方數(shù)據(jù)顯示，超能鐵鋰電池相比當前市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，電芯質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達到2C以上，動力電池壽命可達150萬公里以上。

12月15日，蜂巢能源發(fā)布了龍鱗甲電池。據(jù)蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新介紹，龍鱗甲電芯和電池包創(chuàng)新設計全方位保障使用安全。采用電池包"熱-電分離"設計，電氣連接區(qū)域和熱失控泄壓區(qū)域獨立，電池包底部采用高強鋼，彈性支架結(jié)構(gòu)；采用極致空間，Pack 上蓋與水冷板集成，熱失控排氣空間與底部防護空間合并，電池包 Y 向熱失控排氣和熱隔離空間縮小。

楊紅新指出，龍鱗甲電池一是減少了20%的結(jié)構(gòu)件，為電池包減重10至20公斤，可以直接降低物料成本，提升生產(chǎn)效率和整車續(xù)航里程；二是可以兼容從A00至C級系列車型，為汽車制造商縮短新車型研發(fā)周期，形成規(guī)模化效應，降低采購成本。應用層面，龍鱗甲電池將陸續(xù)搭載于 2023 年量產(chǎn)車型。

多方混戰(zhàn)即將打響：電池企業(yè)擴產(chǎn)拿礦，車企入局電池制造

2022年，貫穿始終的是上游原材料一路價格的飆升，以電池級碳酸鋰為例，2022年初價格約28萬元/噸。3月份快速上升至50萬元/噸，且在隨后幾個月里基本保持在46萬元/噸以上的價格高位運行。9月中旬，電池級碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸。11月初，國內(nèi)部分廠家報價已突破60萬元/噸，最高價達到61.7萬元/噸。從11月下旬開始，鋰價才開始出現(xiàn)回落。

波動性較高的原材料價格，與相對更穩(wěn)定的產(chǎn)品價格，成為車企與電池廠家間利益獲取的隱性矛盾。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，電池占了整車成本40-60%，是在給寧德時代打工。

為了不做“打工人”，廣汽集團迅速展開動作。12月11日，廣汽集團旗下因湃電池科技有限公司（簡稱“因湃電池”）正式動工建設。公司落戶廣州廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，總投資109億元，占地約666畝，為廣州市最大的動力電池+儲能電池項目，涵蓋電池研發(fā)、設計、智造、銷售和服務鏈條。

按照規(guī)劃，明年10月將實現(xiàn)廠房交付，2024年3月前完成首期6GWh量產(chǎn)線導入，2025年底完成所有36GWh產(chǎn)線導入。屆時可滿足60萬輛車的裝機需求，年產(chǎn)值將超過210億元。

無獨有偶，12月12日，耀寧科技年產(chǎn)12GWh鋰離子電池及系統(tǒng)總成項目在江蘇鹽城市建湖縣開工，計劃總投資102.3億元。該公司脫胎于吉利汽車集團零部件事業(yè)中心，已陸續(xù)布局了新能源、新材料、智能座艙和智能視覺等業(yè)務，客戶包括吉利、領克、沃爾沃、路特斯、smart等整車企業(yè)，且耀寧科技董事長李星星同時也是吉利集團控股股東。

此外，作為造車“新勢力”極具代表的企業(yè)之一，前期一直否認涉足電池領域的小鵬汽車，在去年12月成立了廣州鵬悅動力電池有限公司成立，據(jù)天眼查信息顯示，其法定代表人為夏珩，注冊資本50億人民幣，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池零配件生產(chǎn)、汽車零部件及配件制造、智能車載設備制造、智能控制系統(tǒng)集成等。股東信息顯示，該公司由廣州鵬博汽車科技有限公司全資持股。

在車企吹起“去寧化”的號角同時，電池企業(yè)之間的競爭也風起云涌。

9月6日，寧德時代廈門時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目（一期）正式開工，該項目總投資不超過130億元，主要建設動力電池及儲能電池生產(chǎn)線。項目總用地面積118.73萬平方米，總建筑面積122萬平方米，主要建設新能源電池生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能60GWh。項目計劃2024年5月建成，2024年11月投產(chǎn)。

后起之秀中創(chuàng)新航年內(nèi)投資230億元，其眉山基地、武漢三期及廈門三期項目均如期開工，規(guī)劃總產(chǎn)能達50GWh。

此外，終端車企與電池企業(yè)的合資工廠也在加速啟動，吉利分別與寧德時代、欣旺達和孚能科技，上汽集團與青山，比亞迪與一汽的合資工廠均開啟建設。而電池企業(yè)也在通過資本綁定向車企滲透，如寧德時代已經(jīng)戰(zhàn)略投資奇瑞、阿維塔、北汽藍谷、哪吒等車企。

如今，無論是在新能源汽車領域還是動力電池領域，頭部企業(yè)的市場格局已漸漸明晰，尾部企業(yè)也逐一被排除，存活者的激烈競爭還在繼續(xù)，且愈演愈烈。如何加強領域間的合作，或許是未來兩方均能獲益的方向。

鈉離子電池呼聲漸高，今年或成量產(chǎn)元年

用如日中天來形容目前鋰離子電池的發(fā)展地位毫不為過，但回顧2022年，鈉離子電池卻成為了電池行業(yè)的新晉“網(wǎng)紅”，被業(yè)內(nèi)譽為一條新萬億級賽道。

自2021年7月寧德時代率先發(fā)布鈉離子電池后，鈉離子電池便成為鋰電龍頭爭相押注的技術路線。7月11日，公司在互動平臺表示，致力于推進鈉離子電池2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。同時，寧德時代表示，第二代鈉離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。

除了能量密度與鋰電池相比存在明顯短板外，鈉電池化學性性能穩(wěn)定，安全性較好；可采用穩(wěn)定性更好的鋁箔做負極集流體，在電池運輸環(huán)節(jié)中，無需擔心電壓低導致電池性能衰減、失效等問題，在低溫環(huán)境性能也較好。

值得注意的是，不僅僅是寧德時代一家在研發(fā)鈉離子電池。比亞迪前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”；億緯鋰能也發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環(huán)次數(shù)達到2500次；蜂巢能源也曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經(jīng)完成開發(fā)，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開發(fā)中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg。

可以看出，2023年鈉離子電池的能量密度基本上能達到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。對于A級以下車型、插混車型以及商用車型，鈉離子電池都有替代鋰離子電池的可能。

隨著新能源汽車在2022年的井噴式發(fā)展，作為上游產(chǎn)業(yè)的動力電池領域也未雨綢繆般的在技術、投資方面提前做出動作。而車企也希望自給自足，盡可能的擺脫依賴電池企業(yè)的現(xiàn)狀。展望2023，雖然優(yōu)惠政策有所退坡，但新能源車型已經(jīng)完全具備與傳統(tǒng)燃油車同場競技的硬實力，無論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，前期的投資在今年都會逐步“開花結(jié)果”，新材料的運用也會帶來較為深遠的影響。無論如何，最終受益的都將是新能源車型的消費者。

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