在中國，可以半開玩笑的說，部分消費者心中的汽車可以分為兩種：德國車和其它車。而寶沃品牌復出的過程，則巧妙地利用了這個心態——以寶沃品牌的德國背景，切入市場，再配合源自德國的產品設計和恰當的定價策略，最快速度獲取市場的認可。

(資料圖片)

不過光有“德國造”的噱頭也是不行的，寶沃的兩款產品，無論是軟層面的設計還是硬層面的制造，也都滲透了“德國造”的影子。在我看來，寶沃BX5的設計不但與BX7形成了風格上的呼應，還利用短線條，勾勒出了一個更年輕，運動的產品形象。估計是由于偶然的巧合，寶沃BX5的中網和車燈設計組合，與奧迪發布不久的全新Q5頗為相似，這也從側面說明了設計BX5的寶沃德國中心，與時代并無脫節。

巧用德國造

內飾方面，并不需要車云菌多費口舌去描述，因為如果你非常熟悉德國車的方方面面，那你在接觸寶沃BX5不久便能迅速掌握操作技巧。同時，木材，鋁和皮革構筑起來的內飾環境，也會讓你的手得到非常豐富的觸感反饋。只是在細節方面，BX5尚有一些需進一步優化的地方。

在詳細了解寶沃BX5之前，我一直對其產品定位有些猶豫：說它是合資或自主產品，總感覺有些不完全符合，但同時它也不可能是進口產品。但當你完全了解BX5的核心組成之后，你會發現，寶沃BX5可以說是在進口、合資和自主之外的第四種存在——以全國際采購模式打造的本土化產品。

寶沃BX5的1.8T渦輪增壓發動機來自于寶沃德國中心和FEV合作開發的產品，6速手自一體變速器則來自于日本愛信，車身平臺雖然是寶沃標稱的BSP平臺，但據說與大眾也有著千絲萬縷的聯系;而四輪驅動系統，則是來自于瑞典翰德的Haldex系統(與全新途觀L搭載的驅動系統幾乎一模一樣)。

說到這里，你會發現如果忽略BX5在變速箱方面的差異之外，其頗似一個“簡配版”的全新途觀L。事實上，這也點明了寶沃BX5的差異化定位和面向的消費者人群——那些介于自主品牌SUV和合資品牌SUV之間的消費者(尤其是那些對德系車有好感的消費者)。

同時，BX5的這種全國際采購策略，一方面大大節約了產品初期在研發層面的巨額投入，同時還能保證其產品擁有足夠可靠的質量(緊追對標產品的質量和性能)，并且還能對市場需求進行快速的反應。

駕駛BX5行駛在海南的不同路況下，其整體風格都比較接近常規德系車型應有的水平，尤其是那套翰德的四驅系統，賦予了BX5出色的輕度越野能力。但估計是出于成本的考慮，BX5上搭載的這套四驅系統并沒有提供駕駛員可以手動選擇的驅動模式選項，而由車輛完全自動判斷。

但需要指出的，由于BX5確實是一款“國際合作”產品，所以在一些涉及車輛深層“性格”的方面，還是表現不足：譬如BX5由英國米拉調教的底盤，雖然在高速公路上行駛足夠穩健，但在低速經過減速帶時表現得吸震信心不足，容易帶來可感知到的多余回震;而1.8T發動機搭配愛信手自一體6速變速箱的組合，4檔之后加速力度衰減明顯;另外在剎車的調教上，不止一位同行表示其整體風格偏弱(尤其是在前段)，這點倒是很像日系車的風格。

在很多德國一線汽車大品牌那里，涉及這些細枝末節方面的車輛調教，都是由一支對品牌理解深刻，經驗豐富得無人可比的團隊來負責的，因此不會出現車輛在駕駛風格上與品牌性格出現較大偏差的問題，事實上這樣一支團隊的缺失，也是目前寶沃面臨的幾個核心問題之一。但相比于很多自主品牌的產品來說，BX5在整體表現方面還是非常優秀。譬如下面這篇文章，就能告訴你主流合資產品與自主產品分別使用的兩套四驅系統，在細節上存在哪些差別。

原文閱讀：《對比Haldex與NexTrac四驅系統：因離合器引發的產品定位之異》

魔鬼在細節

在眼下這個競爭激烈的市場，同級產品之間的技術入門門檻和外部性能表現，已經很難拉開明顯的差距，所以工程師必須更加重視如何做到“別人沒有的我提供，別人提供的我更精”，說得俗一點，就是把車輛的功能和配置設計得符合消費者的實際需求，讓他們用著舒服但又不強植過多配置導致“畫蛇添足”。

在BX5上，有一些類似的功能設計便凸顯了其工程師在這方面的用心：譬如智能鑰匙在離車后一定距離便可以自動鎖車，變速箱處于行駛檔位時無法開啟后備箱門，機械和電子系統相結合的全時四驅系統，可以遠程控制車輛的移動端APP車聯軟件，雙目行車記錄儀(帶夜視攝像頭)，這些功能都非常符合時下消費者的切身需求，而且解決了很多包括我自己在內的用車痛點。

當下在實用主義思維的驅使下，人們總是會對四門轎車和SUV趨之若鶩，但當這臺奔馳E Coupe在今年北美車展發布后，它圓潤、流暢的線條以及優雅的氣質，卻能成功抓住所有人的目光。盡管有人說它與普通的E級轎車并無本質區別，但奔馳品牌一貫對豪華感以及長距離駕駛舒適感的注重，還是在這臺E Coupe上擦出了新的火花。我們此行的目的，正是要對一探究竟，更何況它已經與上一代發生了根本性的改變。

最漂亮的E Coupe，還應感謝設計上不變中的聚變

E Coupe也算是奔馳品牌中一款經典的車型，最初的幾代車型都是基于行政級車型開發而來。然而為了追求更好的運動表現，上一代E Coupe沿用了其前身CLK的開發模式——采用C級車的結構技術，并套上了E級的外衣。這也不免引來人們對其血統的質疑。而新一代E Coupe又重新找回了中型豪華Coupe應有的自信，不再是兩個車型的嫁接。它換上了與E級轎車相同的模塊化平臺，也擁有了最能代表E級車家族血統的豪華與智能化裝備。

最初的三代E Coupe

不難發現，新一代E Coupe的氣質乃至一些細節，都像是一臺小號S Coupe。奔馳如今的設計趨于統一已非偶然，但當我們親眼見到新一代的E Coupe時，圓潤、流暢的線條感，還是與其它Coupe車型有著截然不同的美感。發動機蓋上兩條隆起的線條，以區別于普通E級轎車的車頭設計，側面以及尾部并沒有用鋒利的輪廓線來突顯其動感的設計意圖，反而線條更為平滑，也正是這樣，它的風阻系數被降到了0.25。

精致、優雅以及充滿時代感的智能科技，儼然是這臺E Coupe內飾設計最核心的價值，即便放在所有品牌中，它也能是最漂亮的一個。一體化的雙12.3英寸液晶顯示屏，用數字液晶顯示取代了中控臺上所有數字刻度的顯示，已然是E級車內飾中最顯眼的標志，感覺甚至比S級更具科技感。渦輪風扇式的空調出風口是E Coupe上特有的設計，也突顯出它的別致。我很欣賞E Coupe內飾配色中，海洋藍的儀表臺與淡米色內飾的搭配，大膽的色彩選擇非一般內飾裝潢所能駕馭，而在這臺E Coupe上卻能顯出別樣的優雅氣質，而又有一份獨特的品位，起到了提升內飾質感的效果。準確的說，E Coupe的設計，形式上看似是一種不變的樣式，但實際它是風格與品位上的聚變。而這份驚艷的設計會更加讓人按耐不住心情，想要把它開出去，在人頭攢動的時尚街區去炫耀一番。

渦輪風扇造型的空調出風口是奔馳E Coupe特有的設計

一體式雙12.3英寸液晶屏是內飾中最大的科技亮點

一半是運動與樂趣，一半是舒適與悠然自得

Coupe車型帶給人的第一感受自然是運動，沒錯，E Coupe絕對是一臺用來自己開的E級車。這也恰恰是E Coupe在情調與樂趣上同轎車最大的不同。

我們駕駛著這臺E300 Coupe行駛在西班牙卡塔洛尼亞的盤山路上，它開起來的感覺比普通的E級轎車要更靈敏、更穩定，事實也的確如此，新一代E Coupe長度為4826mm，寬度為1860mm，軸距實際比標準軸距E級車轎車還短了66mm，前后輪距也比長軸距版E級車都增加了將近10mm。而這些尺寸上的改變，換來了穩定性以及操控表現的提升，車尾的響應也會顯得更為輕巧。

M274系列2.0T發動機與9G-Tronic自動變速器的組合，180kw的最大功率以及370Nm的最大扭矩，和國產奔馳E級車的動力配置完全相同。這套動力組合同樣擁有了經濟、舒適、運動、運動+以及自定義五種模式，在運動+模式下，足以調動起你的駕駛激情，油門響應很是直接，變速器會保持在更低的擋位，以換發動機在高轉速下的動力表現，6.4秒的加速表現，比我的預期要快了不少。這套動力組合讓我們頗感熟悉，但在我們挑剔的眼光下四發動機的聲線卻不那么精致，少了些更細膩的調校，感覺多少會與它的設計上的精致與優雅有些不那么協調。

對比四種固定模式，我還是更喜歡將懸掛設定在舒適模式，并將發動機和轉向設定在運動模式，這并不是說其他有什么不好，但畢竟它并不是能始終讓你保持激情澎湃的AMG，而舒適模式的駕駛狀態，動力響應又過于纏綿。實際上，E Coupe的轉向算是比較輕盈的一類，轉向比的設定卻很順手，能從容地調動它的車頭轉入彎角。舒適的懸掛設定，并不會帶來太多路感反饋，只是為了更好地緩解路面的顛簸，雖然在遇到突如其來的猛烈顛簸時，它的懸掛并不像寶馬以及奧迪那樣有著那樣緊繃的整體感，但好在其在連續急彎路段懸掛支撐仍很到位，不會出現四門轎車那樣的側傾表現。

我堅信論起E Coupe的舒適感，這會是它性格中重要的另一半，我們此次試駕的E300 Coupe均配備了可調式“多腔”空氣懸掛系統，奔馳對其舒適性的調校無可挑剔，恐怕也只有自家的S級能稱其右。單獨設計的運動座椅，對身體有很好的貼合感，后排座椅的舒適感以及乘坐空間完全超出了我們的預期，頭部空間并無明顯壓抑感，甚至腿部空間也并不比四門轎車差。配上那無B柱設計帶來的開闊視野，坐在后排也會是一種獨特的乘坐享受，并且不會有失優雅。

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