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在百度卷入國產大模型之戰的同時，被李彥宏寄以厚望的自動駕駛卻在調整步調。

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時代財經從多位內部人士處獲悉，近日，百度對智能駕駛事業群（IDG）進行了組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能云事業群（ACG）。

在此之前，IDG旗下業務板塊主要分為自動駕駛、智能汽車、智能交通三個部分。其中自動駕駛事業部主要面向共享出行行業，目標是成為自動駕駛行業的滴滴；智能汽車事業部則與華為模式類似，為車企提供智能駕駛量產方案；智能交通則是面向交通新基建行業，為G端提供車路協同方案。

而在調整之后，IDG旗下業務范圍有所收縮。今年1月，IDG還曾被曝出正在進行人員裁撤。據科創板日報報道，ACE下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部成為裁員重災區，且ACE已被通知全員沒有年終獎。

這不是年內百度自動駕駛相關業務首次發生變動。6月初，IDG首席產品架構師郭陽離職。郭陽是百度自動駕駛的老人，主要負責百度Apollo平臺的自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等智駕產品的落地，被視為是技術骨干之一。

5月底，百度的造車載體，與吉利共同成立的集度汽車也被曝出智能駕駛負責人王偉寶離職的消息。集度方面回應稱，目前，集度智駕相關工作由CEO夏一平主持，測試和泛化任務一切正常。

業務收縮、高管離職、人員裁撤，百度在自動駕駛業務似乎走到一個分水嶺。

自2015年前后All in人工智能開始，自動駕駛在很長一段時間內都被李彥宏寄予厚望，被其形容為“人工智能最頂級的工程，將徹底改變我們的出行和生活”。

巔峰時刻，李彥宏還曾對媒體公開表示，僅2020年一年，百度在自動駕駛上的研發投入就達到了200億元，且類似的投資行為還要持續10到20年。

彼時，自動駕駛剛剛一躍成為科技行業的最大焦點，幾乎所有科技大廠都發布了自動駕駛相關計劃。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。

但錢越燒越多，自動駕駛的故事卻一直沒有突破性進展。殘酷的現實很快讓一眾大廠認清了自動駕駛落地的艱難。在海外，Uber出售了自動駕駛團隊，亞馬遜關停了規模約400人的Scout無人配送車項目，就連蘋果自動駕駛項目也遭遇降級。

在國內，自動駕駛領域獨角獸小馬智行2022年被曝業務收縮，今年阿里也拆分了達摩院并將自動駕駛實驗室并入菜鳥。而2018年宣布進軍自動駕駛的騰訊，更是早已隱身在大眾視野之中。

相比之下，百度已是一眾大廠之中投入相對穩定的一家。近年來，百度正在努力將L4（完全自動駕駛技術）應用在L2（部分自動駕駛）乘用車領域，持續推動其智能駕駛產品的大規模量產落地。

百度方面向時代財經透露，目前，百度正在穩步推進搭載ANP2.0行泊一體、ANP3.0三域融通高階智駕產品的多款合作車型實現交付。而截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現量產，累計搭載超700萬輛。

不過，自動駕駛仍存在商業化困境。其中一部分難題是技術上的，浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任盤和林向時代財經表示，盡管經過大量訓練，自動駕駛依然無法應對小概率事件，無法匹配復雜的實際應用場景的安全性需求。

與此同時，IPG中國首席經濟學家柏文喜指出，政策與監管層至今沒有給出具體的投入實際商業化使用的時間表。在牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分、保險政策等實質性問題未得到有效推進，產業鏈配套環境不夠成熟的當下，自動駕駛仍不具備大規模落地的條件。

這也意味著，百度自動駕駛要實現盈利依然有一段路要走。在互聯網企業普遍強調降本增效的大背景下，百度自動駕駛業務不計成本的投入已經不太可能。在去年年底的一場內部會議上，李彥宏還曾著重強調毛利、運營利潤的重要性。

“短期說‘虧是因為高速成長’是行的，但是長期是不行的。”

更何況百度還有另一場更為重要的仗要打。ChatGPT的出現讓全球科技行業看到了大模型背后的可能性，業界普遍認為這場混戰將再次改變世界。而搜索引擎出身，且作為國內大廠中最早一批建立AI實驗室的百度，被視為奪冠的種子選手。

錯過移動互聯網時代早班車紅利的百度，自然不愿再次落下。今年3月，在員工密集加班過后，百度搶先發布國內首個大模型文心一言，并宣布要將文心一言融入百度所有業務之中。

隨后在5月31日，李彥宏又高調宣布，要設立規模10億元的“百度文心投資基金”，重點投資孵化大模型領域的優質創業企業，為其提供包括資金、技術、人才在內的一站式資源，以推動中國AI大模型生態的繁榮發展。

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