21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 杜巧梅北京報(bào)道

4月即將進(jìn)入尾聲，經(jīng)歷了芯片短缺及上游原材料價(jià)格上漲等多重因素的影響，上市車企陸續(xù)交出了2022年的“成績(jī)單”。

(資料圖片僅供參考)

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者不完全統(tǒng)計(jì)，截至4月28日，已有包括上汽集團(tuán)（600104.SH）、比亞迪（002594.SZ）、北汽股份（01958.HK）、吉利汽車（0175.HK）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ)、廣汽集團(tuán)（601238.SH）、東風(fēng)集團(tuán)股份（00489.HK）、蔚來汽車（09866.HK）、理想汽車（02015.HK）、江鈴汽車（000550.SZ）、小鵬汽車（09868.HK）、零跑汽車（09863.HK)、東風(fēng)汽車（600006.SH）、力帆科技（601777.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）16家A/H股上市整車企業(yè)發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)。

其中比亞迪、北汽股份、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、廣汽集團(tuán)、力帆科技7家企業(yè)實(shí)現(xiàn)了營收、凈利潤正增長；蔚來、理想、小鵬、零跑4家造車新勢(shì)力企業(yè)雖實(shí)現(xiàn)營收大幅增長，但虧損面也在持續(xù)擴(kuò)大；而東風(fēng)集團(tuán)股份、東風(fēng)汽車以及眾泰汽車則出現(xiàn)營收、凈利潤的雙雙下滑。

此外，福田汽車（600166.SH)、賽力斯(601127.SH)、江淮汽車（600418.SH）、海馬汽車（000572.SH）、北汽藍(lán)谷（600733.SH）等幾家企業(yè)雖未公布年報(bào)，但從此前發(fā)布的財(cái)報(bào)預(yù)報(bào)來看，盈利不容樂觀。

“去年我國汽車行業(yè)總體表現(xiàn)不強(qiáng)，但改善明顯，相對(duì)于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤率7%的平均水平，汽車行業(yè)壓力較大。”日前，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文表示。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年汽車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入92899.9萬元，同比增長6.8%，超過41個(gè)工業(yè)大類行業(yè)整體增速0.9個(gè)百分點(diǎn)；利潤總額為5319.6萬元，同比增長0.6%，較整體高4.6個(gè)百分點(diǎn)；汽車制造業(yè)利潤率為5.7%，較2021年下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。

從產(chǎn)銷規(guī)模上來看，得益于新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)增長以及下半年燃油車購置稅減半政策的持續(xù)發(fā)力，2022年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,同比微增3.4%和2.1%。

盡管整體汽車行業(yè)依然存在挑戰(zhàn)，但上市車企財(cái)報(bào)中也隱藏著多重行業(yè)增長的新動(dòng)力：新能源汽車的快速發(fā)展推動(dòng)汽車企業(yè)業(yè)績(jī)快速增長；研發(fā)投入增加，智能化水平提升帶動(dòng)單車毛利增加；自研芯片、電池等加速垂直整合，化解零部件供應(yīng)壓力；汽車出口成為上市車企新增量等。

市場(chǎng)份額逐漸向頭部集中

近年來，隨著中國汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，市場(chǎng)份額逐漸向頭部集中，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”更加顯著。

上汽集團(tuán)雖然營業(yè)收入和凈利潤均出現(xiàn)同比下滑，但依然以7440.63億元的營業(yè)總收入位居上市車企之首。不過，從凈利潤來看，2022年，比亞迪則以166.22億元位居第一，以5億元的微弱優(yōu)勢(shì)超越上汽集團(tuán)161.18億元的凈利潤。

對(duì)于業(yè)績(jī)大幅增長的原因，比亞迪在業(yè)績(jī)預(yù)告中將其歸于“新能源汽車銷量同比實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動(dòng)盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力。”

營收僅次于上汽集團(tuán)的比亞迪交出上市以來最佳成績(jī)單，在2022年成為“全球新能源銷冠”的同時(shí)，凈利首破百億、同比增長超4倍；長城汽車、長安汽車、廣汽集團(tuán)三家企業(yè)營收雖落后于北汽股份和吉利汽車，分別以82.66億元、77.98億元以及80.68億元的凈利潤展現(xiàn)出了較強(qiáng)的盈利能力。

“從盈利能力上來看，長城汽車2022年盈利能力在整個(gè)市場(chǎng)中處于中上游水平。”長城汽車董秘李紅栓在長城汽車財(cái)報(bào)會(huì)上表示，雖然銷量下滑，但2022年，長城汽車持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，均價(jià)改善，盈利能力持續(xù)向上。

財(cái)報(bào)顯示，2022年全年長城汽車單車均價(jià)12.87萬元，同比增長20.8%；單車凈利0.77萬元，同比大增47.5%；扣非后單車凈利0.42萬元，同比增長27.8%。智能化車型滲透率達(dá)到86.17%，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%。

“2022年業(yè)績(jī)表現(xiàn)有賴于對(duì)于品牌的打造，包括坦克品牌銷量的增長和品牌持續(xù)向上以及皮卡產(chǎn)品在市場(chǎng)上持續(xù)保持第一的市占率。”李紅栓指出。

在頭部企業(yè)賺得盆滿缽滿之際，包括蔚來、理想、小鵬、零跑、北汽藍(lán)谷、賽力斯在內(nèi)的新能源企業(yè)仍然難以逃離虧損的“魔咒”。

2022年，蔚來、小鵬、理想、零跑的營收分別達(dá)到492.69億元、268.6億元、452.9億元和123.8億元，同比分別增長36.34%、27.95%、67.67%和295.4%。但虧損也在同步擴(kuò)大，四家造車新勢(shì)力分別虧損了144.37億元、91.4億元、20.32億元和51.08億元；其中蔚來和小鵬均創(chuàng)下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。

在業(yè)內(nèi)看來，在堅(jiān)持大額研發(fā)投入以提升企業(yè)長期競(jìng)爭(zhēng)力等戰(zhàn)略性虧損的前提下，造車新勢(shì)力需要達(dá)到30萬輛左右的年交付規(guī)模才有望扭虧。

而作為華為概念股的北汽藍(lán)谷和賽力斯則連續(xù)三年虧損。其中，北汽藍(lán)谷預(yù)計(jì)2022年年度歸屬于上市公司股東的凈虧損為52億元到58億元，此前2020和2021年分別虧損64.82億元、52.44億元，三年累計(jì)虧損約170億元；賽力斯預(yù)計(jì)2022年凈虧損35億至39.5億元，近三年累計(jì)凈虧損最高約75.03億元。

對(duì)于業(yè)績(jī)預(yù)虧原因，北汽藍(lán)谷與賽力斯均表示，一方面是受上游原材料價(jià)格上漲帶來動(dòng)力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間；另一方面產(chǎn)品銷量未達(dá)預(yù)期，規(guī)模效應(yīng)不明顯，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費(fèi)用較高。

此外，東風(fēng)汽車、江淮汽車、江鈴汽車、眾泰汽車、海馬汽車虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。

海馬汽車是幾家上市汽車公司中業(yè)績(jī)下滑最嚴(yán)重的一家，2022年預(yù)計(jì)虧損12至18億元，同比下滑幅度超1000%；同樣，整車業(yè)務(wù)正處于恢復(fù)階段眾泰汽車，2022年?duì)I收7.83億元，同比下降5.08%，凈虧損9.08億元，同比下降28.38%。

尤其是受商用車市場(chǎng)低迷影響，江淮汽車預(yù)計(jì)2022年凈虧損14.37億元，東風(fēng)汽車2022年?duì)I收、凈利潤雙雙下滑超過20%；江鈴汽車營收同比下滑超過14%，扣除非經(jīng)常性損益后，江鈴汽車凈虧損22.97億元。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，商用車行業(yè)發(fā)生顯著的結(jié)構(gòu)性變化，2022 年商用車銷售330.05萬輛，同比下滑31.18%。

新能源市場(chǎng)火爆，傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型

2022年，國內(nèi)新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，銷量再創(chuàng)新高，成為汽車市場(chǎng)的最大增長點(diǎn)，產(chǎn)銷量分別實(shí)現(xiàn)705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長均超 90%，成為當(dāng)前汽車市場(chǎng)中的一抹亮色。

從新能源乘用車市場(chǎng)來看，純電動(dòng)車型銷量占比超 70%，占據(jù)絕對(duì)份額優(yōu)勢(shì)；插電混動(dòng)車型近兩年增速持續(xù)走高，保持高速增長態(tài)勢(shì)。

與此同時(shí)，新能源行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)悄然生變，中國品牌取得純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)年度銷量首位；造車新勢(shì)力車企增速放緩，且內(nèi)部格局亦有變化；傳統(tǒng)頭部車企在新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級(jí)，通過推出全新新能源品牌，表現(xiàn)不俗，實(shí)現(xiàn)對(duì)造車新勢(shì)力車企的反超。

而從各個(gè)企業(yè)的財(cái)報(bào)來看，包括比亞迪、廣汽集團(tuán)在內(nèi)的企業(yè)，其利潤的大幅增長，都離不開新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2022年全年比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，其中純電動(dòng)91.1萬輛，同比增長184%，插電混動(dòng)94.6萬輛，同比增長247%。

除了銷量走高外，規(guī)模效應(yīng)和高價(jià)值車型的持續(xù)放量，也帶動(dòng)了比亞迪單車?yán)麧欀鸩教嵘Ｄ壳氨葋喌蠁诬囀蹆r(jià)較去年的15萬元提升至19萬元。與此前車型集中在10-20萬元價(jià)格帶不同，2022年比亞迪發(fā)布的新版漢系列、唐系列等售價(jià)達(dá)到30萬元左右，漢家族單車成交均價(jià)超過25萬元；騰勢(shì)品牌售價(jià)上探至40萬元。毛利率則從2021年的13.02%增長了4.02個(gè)百分點(diǎn)至17.04%。

具體來看，比亞迪2022年四個(gè)季度凈利潤分別為8.08億元、27.87億元、57.16億元、73.11億元，利潤保持高速增長的同時(shí)，第四季度也創(chuàng)下最佳單季度凈利潤，而這一單季度利潤水平已超過其2021年全年的利潤水平（30.45億元）。這也是比亞迪年度凈利潤規(guī)模首次突破百億元，并超過過去五年的總和（約158億元）。

安信證券研報(bào)指出，2023年比亞迪海獅、騰勢(shì)N7、仰望U8、仰望U9等高端車型預(yù)計(jì)會(huì)陸續(xù)上市，高附加值車型銷量占比有望提升、銷售結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，有望帶來更高的單車盈利水平。此外，規(guī)模優(yōu)勢(shì)也將繼續(xù)凸顯，預(yù)計(jì)2023年比亞迪的產(chǎn)能會(huì)突破400萬輛，交付量有望再創(chuàng)新高。

廣汽集團(tuán)則在財(cái)報(bào)中指出，廣汽集團(tuán)全年實(shí)現(xiàn)汽車?yán)塾?jì)銷售 243.38 萬輛，同比增長 13.50%。廣汽埃安新能源汽車持續(xù)熱銷，全年銷量超過 27 萬輛，同比增長 125.67%。

新能源汽車市場(chǎng)的火爆也帶動(dòng)了上市車企在該領(lǐng)域的持續(xù)投入。

其中，比亞迪最舍得花錢，2022年累計(jì)研發(fā)投入超202.23億元，長城汽車研發(fā)投入為121.81億元，吉利汽車研發(fā)總投入84億元，廣汽集團(tuán)研發(fā)達(dá)到65.26億元，長安汽車研發(fā)投入金額為56.78億元，僅5家頭部車企全年研發(fā)投入已累計(jì)超過500億元。

當(dāng)然，不僅僅是整車和技術(shù)領(lǐng)域的投入，面對(duì)原材料價(jià)格上漲及供應(yīng)鏈壓力帶來的成本上升，頭部企業(yè)加快垂直整合，下場(chǎng)“造電池”“造芯片”。

“2023 年汽車芯片供需依然結(jié)構(gòu)性緊張，預(yù)計(jì) 2023 年全球汽車芯片產(chǎn)能供給提升 20%左右，需求增長 40%左右。電池材料價(jià)格維持高位震蕩態(tài)勢(shì)。受多重因素影響，全球供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定性降低，汽車行業(yè)在芯片、電池材料等方面，仍可能面臨供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。”長安汽車在財(cái)報(bào)中指出，一方面要強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的合作，通過長期協(xié)議、儲(chǔ)備風(fēng)險(xiǎn)部件等方式降低供應(yīng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；二是加大關(guān)鍵核心部件自主開發(fā)力度，持續(xù)推進(jìn)關(guān)鍵核心部件的國產(chǎn)替代方案。

其中，廣汽集團(tuán)加大電池、電驅(qū)、能源科技等產(chǎn)業(yè)鏈方面的布局，成立因湃電池科技有限公司，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

長城汽車則使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動(dòng)半導(dǎo)體科技有限公司。在此之前，長城汽車曾對(duì)汽車智能芯片企業(yè)地平線戰(zhàn)略投資并與第三代半導(dǎo)體企業(yè)同光半導(dǎo)體公司簽署戰(zhàn)略協(xié)議，推動(dòng)碳化硅半導(dǎo)體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化。按照長城汽車規(guī)劃，將通過戰(zhàn)略投資、戰(zhàn)略合作及自主研發(fā)等方式，在芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

長城汽車之外，近年來，包括吉利汽車、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪、東風(fēng)汽車在內(nèi)的多個(gè)整車企業(yè)也通過自研、投資入股等方式加快布局芯片產(chǎn)業(yè)。

“產(chǎn)業(yè)鏈既關(guān)系著上游供應(yīng)鏈、又關(guān)系著終端市場(chǎng)，處于兩頭議價(jià)的中間位置，整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價(jià)權(quán)將不斷強(qiáng)大。目前比亞迪和特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)已經(jīng)展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長城、吉利等企業(yè)也在開始這樣的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更強(qiáng)大。”崔東樹表示。

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