21世紀經濟報道記者董靜怡 蘇州報道

汽車是人類科技的創新之一，也是人類社會進入近現代工業文明的標志之一。自1886年第一輛汽車誕生，汽車逐步發展，形成了體量龐大、生態繁榮的產業體系。

經過多次技術革新，汽車實現了從機械化到電子化的轉型，進入了“新四化”時代，即智能化、網聯化、電動化、共享化，逐步成為了以交通、通訊、娛樂和辦公為主的“超級移動智能終端”。在這個過程里往往需要強大的軟件支撐，“軟件定義汽車”實現全車智能正在成為汽車產業發展的總體趨勢。

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據麥肯錫調研數據，超過80%以上的受訪者認可輔助駕駛、智能互聯、自動駕駛這三種功能的價值，付費意愿占比最高達到40%。而針對代表軟件定義汽車的OTA技術，更是有過半數消費者愿意為之買單。

智達誠遠董事長鄒曉冬指出，汽車正在從傳統的交通工具變成一個智能的互聯移動平臺，技術及開發模式升級，汽車產業需要全生命周期的融合軟件平臺來滿足汽車電子電氣架構，通過軟件定義實現智慧服務。

其中，操作系統是汽車軟件架構的核心，它連接和統一管理硬件、軟件及用戶，構成智能汽車軟硬件架構的底層基礎。

近日，在中國（蘇州）智能汽車軟件產業峰會上，誠邁科技旗下專業從事智能汽車操作系統相關產品與研發的公司智達誠遠發布峰昇操作系統FusionOS，該操作系統適配高通、英偉達、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車規級芯片平臺。

“智能汽車操作系統，旨在構筑芯片和功能軟件之間的橋梁，解決異構架構的底層操作系統級軟件難題。”誠邁科技董事長王繼平表示。

“軟件定義汽車”

英偉達NVIDIA創始人兼首席執行黃仁勛曾表示，汽車制造商的業務模式將從根本上發生改變。“到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值。”

當硬件競爭進入白熱化階段，車輛未來的產品差異化已經需要由車載軟件實現。隨著全球及中國的汽車產業邁向現代化新征程，軟件創新能力將是決定未來技術水平的關鍵，也是贏得未來競爭的壓艙石。

“汽車的一些基本的功能，如輪胎、發動機等等已經非常成熟，但是在軟件領域還處于高速發展中。軟件的功能越來越多，越來越豐富，它的潛力也越來越大。”王繼平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，他認為，未來用戶用車體驗，很大程度上是由汽車軟件來決定的。

“軟件定義汽車”具體是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。這個概念最早于2007年IEEE會議論文中提出，而后特斯拉將“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的模式落地，這個說法隨之開始在產業界流傳，并逐漸成為業內的共識。

其中，新能源汽車的爆發式發展在很大程度上推動著汽車智能化的演進步伐。數據顯示，2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，比上年增長93.4%。

王繼平向記者表示，新能源汽車正處于高速發展中，并成為未來的發展趨勢，他預測，新能源汽車的市場占有率或將很快超過50%。

然而，開發智能汽車軟件并非易事，鄒曉冬表示，這要面對巨大的開發工程，未來智能汽車基礎軟件代碼量預計超過10億行，同時軟件版本的迭代、硬件產品的配置也將導致軟件集成是一項極其復雜的工程。

中國軟件行業協會智能網聯汽車行業分會秘書長張健曾做出預測，一輛2025年生產的智能汽車代碼量預計將達到7億行，相較于2022年將增加2.3倍，汽車軟件開發需求將爆發式增長，整車軟件成本占比將大幅提升。有機構預測，2030年，軟件成本占整車成本將從現在的15%上升到60%。正如人們形象地比喻：未來的汽車就好比有四個輪子會跑的電腦。

有業內人士認為，隨著代碼指數級增長，開發難度也明顯上升，現有的汽車產業格局或將受到沖擊，而汽車軟件企業則有可能在此輪變革中受益。

操作系統是核心

大陸集團車聯網與架構事業群中國區首席工程師丁大宇在峰會上指出，汽車正在朝著多維度轉變，其中車輛電子電氣架構基于中央計算的高性能計算單元發生集中化的顛覆性變革。

傳統汽車采用的分布式電子電氣架構，汽車里的各個電子控制器（ECU）都是通過CAN和LIN總線連接在一起，數據顯示，一輛現代豪華汽車中通常包含了70到100個ECU。

因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件OTA在線升級等瓶頸，這種傳統架構已經不能滿足現階段汽車發展的需求，架構升級已成為智能網聯汽車發展的關鍵。

現階段，很多功能相似、分離的ECU功能集成整合，形成數個域控制器，使原有的近百個ECU模塊數量大幅減少。王繼平在論壇上表示，在“軟件定義汽車”的趨勢下，汽車電子電氣架構終極形態將是超級中央大腦。

“如何有一個泛操作系統，把這些ECU控制器完全抽象成單個設備，這是未來的車用操作系統一個最關鍵的屬性。”Elektrobit中國區總經理鄒露君指出，每個域都是分離的API，這樣不利于形成一個更大的生態。

操作系統作為核心軟件，是連接和統一管理硬件、軟件及用戶的核心樞紐，也是智能汽車軟硬件架構的底層基礎，還是構建全新汽車生態體系的關鍵之一。

鄒露君表示，未來的汽車都將進行軟硬件解耦來實現高兼容性、成本效率和迭代能力。車用操作系統能夠將復雜的ECU車輛網絡抽象簡化為單一設備，其目標是分離軟件功能與車輛硬件的生命周期。

王繼平表示，隨著功能越來越集中，操作系統的開發就會越來越復雜，也需要更多的開發人員，“也許需要5000至10000人才能開發。”這對于每個汽車廠商來說無疑是巨大成本開銷，而獨立的第三方獨立智能汽車軟件開發商對整個生態的優勢也由此體現出來。

他同時表示，目前的操作系統主要還是拼湊而成的，即不同的域用不同的操作系統，且大多以國外系統為主。

“目前在汽車產業中，中高端的還是多為國外產品，國內廠商也在逐步追趕完成國產替代。”王繼平向21世紀經濟報道記者表示。

近日，智達誠遠發布了峰昇操作系統FusionOS，據悉，該操作系統適配高通、英偉達、恩智浦、瑞薩、芯馳、黑芝麻智能等車規級芯片平臺，其通過構建芯片與OEM之間的數字軟底盤，助力汽車制造商實現從用戶創新、持續迭代、數據驅動的轉型升級。

操作系統是汽車電子軟件的根，只有在根技術上不斷創新突破，筑牢技術根基，軟件領域才能枝繁葉茂，生態才能得以建立。

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