文/楊思遠

【資料圖】

俗話說“要想富，先修路”。交通基礎設施的建設對于經濟發展至關重要。更好的交通基礎設施會帶來市場聯通和發展機遇。當然作為政策制定者，修路也是一個復雜的決策。他們需要考慮幾個問題。

首先，“強扭的瓜不甜”，我們要主動建設基礎設施還是根據市場的需要做決定；其次，交通基礎設施建設還有分配效應，一方面，要素稟賦固定時，交通網絡的建設會讓大家互聯互通，互惠互利。

但當要素可以流動時，城市的集聚效應使得優秀的人力物力可能會從鄉村流向城市，可能造成留守在鄉村地區的人們缺乏資源，甚至更加貧窮。

那么在中國快速發展時期，有更好的交通網絡的地區經濟發展是否更佳？具體而言，聯通交通網絡是否可以讓一般區域發展得更好？交通網絡更好的地區是否受益更多，并成為經濟發展的引擎？

回答這些問題需要識別出交通網絡對于經濟發展的因果關系而非簡單的相關關系。交通運輸和經濟發展息息相關，交通運輸可能促進經濟增長，但另一方面經濟增長好的地方也有錢發展交通運輸。因此實證上如何處理內生性問題是一個比較大的挑戰。

來自麻省理工大學教授的班納吉（Abhijit Banerjee）、迪弗洛（Esther Duflo）和美國西北大學的錢楠筠（Nancy Qian）于2020年6月在經濟學國際頂級期刊《Journal of Development Economics》發表論文“On the road: Access to transportation infrastructure and economic growth in China”。

文章巧妙地利用交通網絡更容易連接歷史重要城市和通商口岸的特點，通過構造“輔助線”的方式，探究了地區間交通基礎設施的可達性差異對于經濟發展差異的影響。

文章投稿于2018年5月，2020年1月被接收，2020年6月正式刊出。

注：班納吉和迪弗洛是夫婦，也是2019年諾貝爾經濟學獎得主。迪弗洛是史上最年輕的諾貝爾經濟學獎得主，獲獎時僅46歲。

背景介紹

中國現代基建的產生

本文實證策略背后的基本思想是找到一些“輔助線”，通過輔助線捕捉交通網絡的分布，同時相對經濟發展又比較外生，用各地到“輔助線”之間的距離作為交通可達性的代理變量，就可以進行因果識別。畫“輔助線”需要確定現代基建起源的重要歷史城市，文章利用中國名城和“通商口岸”構建了輔助線。

作者參考Murphey (1970)的研究，選取北京、成都、貴陽、昆明、蘭州、南昌、太原和西安八個城市作為中國名城，這八個城市一直是重要的政治經濟城市中心，且從未被劃為通商口岸。在此基礎上，作者還添加了四個第一次鴉片戰爭被迫劃分的通商口岸：上海、寧波、福州和廣州。

清政府長期閉關鎖國，貿易和航海技術都遠落后于西方發達國家。這些通商口岸如上海、寧波和福州在之前并非發達地區。隨后，在20世紀早期開始，西方發達國家為了攫取經濟和軍事的利益，開始在中國鋪設鐵路。

在此背景下，歷史重要城市古來有之，通商口岸的開放和隨后列強對交通基礎設施的建設并非來自于中國政府經濟發展的需要，因此很大程度上可以方便因果識別。

分析框架與識別策略

本文理論模型的邏輯是：考慮一個具有中心城市、偏遠城市和鄰近城市的簡單模型。假設勞動要素不流動，距離的增加會導致貨物運輸成本以及資本運輸成本的增加。

當貨物運輸成本高于資本運輸成本時，資本的流動可以代替貨物的流動，從而使得距離較遠的地區減少資本的留存，而轉向中心城市生產。

當貨物的運輸成本低于資本運輸成本時，人們會選擇利用資本在本地進行生產，從而使得人均持有的資本更多。人均資本更多時，資本的邊際成本降低，而勞動生產率更高，因此會降低勞資雙方的收入不平等。

則可以有如下命題：

1. 當貨物運輸成本高于資本運輸成本時，鄰近地區的人均產值更高，且不平等顯現更低；而當貨物運輸成本低于資本運輸成本時，偏遠地區的不平等程度會更低。這時雙方人均產值的差異會比較低。

2. 貿易的開放（出口商品價格或利潤增加）會使得偏遠地區和鄰近地區的人均產出成比例的增加，兩者增速一致。

實證上，為檢驗因果關系，最理想的方案應該是在1840年隨機指定基礎設施建設，然后檢驗對于20世紀的長期影響。當然事實并非如此。

因此本文需要構造一些對當地的經濟發展“外生”的“輔助線”來作為交通網絡的代理變量。這樣的“輔助線”越隨機，識別的可信度也就越強。本文的主要因變量則為各個地方到這些歷史重要城市與通商口岸連線的最短距離。“輔助線”繪制方法如下：

1. 從歷史重要城市到最近的通商口岸/或最近的其他歷史重要城市畫線；

2. 如果兩個城市或兩個通商口岸之間的距離小于100km，則都畫線；

3. 直線穿過城市，直到自然屏障如青藏高原和海岸線或是國境線。在拓展的部分，這些連線多到達當時中國其他重要的殖民城市。

上圖繪制了鐵路線和“輔助線”的關系，可以發現，作者畫出的“輔助線”可以很好地捕捉當時鐵路網絡的分布特征。其中對于西北地區（新疆、西藏、內蒙古部分地區）擬合效果稍差，這些鐵路網主要是1970年代以后新中國建設的，東北地區的部分鐵路由日本侵略者建設，因此在實證的時候，文章排除了這些地區。

本文主要通過以下的回歸方程確立交通網絡和經濟變量的關系：

ycpt代表了p省c縣t年的經濟指標，lnLcp是p省c縣到這些連線的最短距離的自然對數。Zcp為一系列控制變量，ρp和γt分別是省固定效應和年份固定效應。如果距離交通網絡更近，經濟效益越好，β ?應該小于0。

OLS的回歸結果通常被解讀為相關關系，而本文將β ?解讀為因果關系的依據來自于各個縣之間的變化僅依賴于到所畫直線的最短距離。

在這些連線中，歷史重要城市足夠重要而且距離較遠，而通商口岸又是列強外力設立，這些城市的選擇都不是出于經濟重要性。歷史上隨后通商口岸的設立或多或少有一些經濟目的，因此選擇這些城市可以滿足一定的外生性假設。

此外，有兩個注意事項。

距離“輔助線”的距離越近，則距離端點城市通常也越近，因此文章控制了到端點城市的距離。

這些連線可能也與河道相關，而水路運輸以及可能的對農業的影響也需要考慮進去，因此文章控制了到最近運河的距離。

實證結果

首先文章考察距離指標是否可以作為交通基礎設施的“外生”代理變量，因而比較了這些距離和四個重要指標的相關性。

指標1：1850年各地的人口，這一指標在通商口岸開放之后，太平天國運動（人口損失、流離失所）之前。

指標2：清朝官方的政治經濟重要性等級——“沖繁疲難”。這一指標源于清雍正年間，將全國州縣分為四類，分別為“交通頻繁曰沖，行政業務多曰繁，稅糧滯納過多曰疲，風俗不純、犯罪事件多曰難”，占字越多，說明行政區域越重要。

指標3：當地是否有佛教寺廟，佛寺通常存在于政治經濟重要地區。

指標4：寺廟的數量。

可以發現，本文的距離指標和它們之間的相關性較低，因而在一定程度上驗證了“排他性”假設。

下表匯報了人均GDP對于距離變量的回歸結果，在幾個模型下估計的彈性系數比較穩定顯著，可見交通基礎設施越便利，人均GDP水平越高。

經濟含義上，距離指標75分位的地區比25分位的大約遠3.8倍，其人均GDP水平也比對應地區低約0.0681*3.8=25.8%，因此交通網絡距離對經濟發展水平的影響程度適中。

隨后文章分別檢驗了不同產業人均GDP水平和距離指標的關系，可以發現負向的關系保持穩健。而對人均GDP增速的檢驗呈現了不同的特征。在控制人均GDP基數水平后，可以發現距離指標對人均GDP增速的影響幾乎為0，且并不顯著。

文章通過刪掉較近樣本方法來處理“擠入效應”，即公司會搬遷至交通更加便利的地方。Panel B和Panel C的估計結果顯示，這一效應的影響相對較弱，幾乎可以忽略不計。

表7和表8使用了相同的實證方法檢驗距離變量和公司選址與利潤以及居民收入不平等的關系。

表7顯示，到連線較遠會導致公司的利潤下降，數量減少。

表8顯示，到連線距離與農村居民收入的基尼系數以及基尼系數的增長負相關，說明交通網絡便利會增加財富不平等和加劇財富不平等惡化。

但Panel B和Panel C去掉較近的地區后，這一結果不再顯著，說明對于家庭收入不平等的影響主要是最近的地區驅動的。這些地區是獲得貿易機會最多，但同時資本流出更多的地區。

總結

中國在改革開放后的四十年里實現了經濟的高速增長，也被大家喻為“基建狂魔”。本文探究了交通基礎設施的變化對于經濟增長的影響。

研究發現，距離歷史交通網絡越近的地區人均GDP水平越高，具有更多的公司和更多的企業利潤，同時也帶來更大的財富不平等，但這些幅度相對較小，而距離對于地區收入增速的影響并不顯著。

交通基建的擴張可能對經濟整體產生了較大的促進作用，但由于要素流動性的缺乏，交通基建的差距并沒有拉開地區間的差距。

文章強調了可能影響交通基建的經濟后果其他要素的重要性，這也啟示我們在進行交通基礎設施建設的決策時，應該對決策的回報有更加清晰的判斷。

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