本文來源：時代財經(jīng) 作者：武凱

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12月3日凌晨3:30，在北京跑網(wǎng)約車的張雷（化名）準時驅車到小區(qū)最近的公共充電站，找準空閑充電樁開始充電。最近寒潮突襲北京，最低氣溫降至-10℃。夜色寒風之下，張雷在充電的車里瑟瑟發(fā)抖。

“這幾天北京降溫，車輛續(xù)航里程明顯下滑，至少每天需要充一次電。”張雷對時代財經(jīng)說道，他在北京跑網(wǎng)約車，每天行駛里程接近300公里。由于沒有私人充電樁，只能早起搶占公共充電樁。“后半夜公共充電樁充電費用較低，但是充電的時候沒法開空調(diào)（制熱），只能在車里苦等。”

北京市通州區(qū)某公共充電站 圖片來源：時代財經(jīng)攝

冬季新能源汽車用電體驗下降困擾著眾多北方車主。在這背后，低溫是“罪魁禍首”。有業(yè)內(nèi)人士稱，溫度對新能源汽車鋰電池的活性和容量有直接影響：溫度越低，鋰電池內(nèi)部化學物質(zhì)活性越低、電池容量越小，同時電池內(nèi)部電阻增大，從而使車輛續(xù)航能力下降，充電速率也會受到影響。同時，部分地區(qū)充電樁數(shù)量不足等情況，也給不少新能源汽車車主帶來不便。

新能源汽車冬季用電續(xù)航大幅減少、充電難并非新鮮事。據(jù)了解，為了提升新能源汽車在冬季的電池性能和充電速度，車企在改善電池冬季性能、提高補能效率等方面進行了多種嘗試，推出了電池加熱、換電或高壓快充技術。那么，成效如何？

續(xù)航腰斬？

冬天在北方開電動汽車，最需要擔心的往往就是汽車續(xù)航里程。

據(jù)了解，由于冬季電池性能下降，電動汽車續(xù)航會有不同程度的縮水。同時冬季用車需要開啟空調(diào)以及座椅加熱等制熱功能，耗電量也會大幅增加。這一現(xiàn)象，在我國越靠近北方、氣溫越低的地方越明顯。

北京市通州區(qū)某小區(qū)地下停車場內(nèi)充電車位 圖片來源：時代財經(jīng)攝

“我的車官方續(xù)航600公里，但最近滿電只能行駛300公里左右。”長春的一位2021款比亞迪秦PLUS EV車主劉鎮(zhèn)（化名）對時代財經(jīng)表示，自今年入冬以來，他的車輛續(xù)航里程直線下滑。而由于自己開車也需要空調(diào)制熱和座椅加熱，耗電量也比春秋季節(jié)高出不少：“入冬之前每百公里耗電12.8kWh，現(xiàn)在每百公里需要21.3kWh電量。”

2021款比亞迪秦PLUS EV（NEDC純電續(xù)航里程600km）車輛信息顯示，該車型搭載了71.7kWh的磷酸鐵鋰電池。按照劉鎮(zhèn)的駕駛狀況計算，他的比亞迪秦PLUS EV當下滿電能夠行駛約336公里，為官方續(xù)航的56%。而在入冬之前，他的車可以行駛550公里左右。

“但實際上，我周圍沒有電動汽車車主敢在東北的冬天，把汽車續(xù)航開到50公里以下。”劉鎮(zhèn)說：“最近長春氣溫已經(jīng)在-15攝氏度以下了，容易突然掉電，有趴窩的風險。所以滿電也就只能行駛不到300公里。”

同在東北地區(qū)的李楠（化名）對此感同身受。他在哈爾濱駕駛了一輛特斯拉Model 3后輪驅動版（CLTC純電續(xù)航里程556km），最近滿電行駛里程大約是標稱續(xù)航的6折左右。

由于冬季嚴寒且冬日漫長，電動汽車在東北地區(qū)的續(xù)航狀況一直堪憂。隨著寒潮南下，這一現(xiàn)象也在華北地區(qū)上演。

佟霖（化名）是北京的一位現(xiàn)代菲斯塔EV車主。他的車標稱續(xù)航490公里（NEDC標準），春秋季節(jié)能開到400公里以上。不過隨著近日北京氣溫降至-10攝氏度左右，他的車只能開300公里左右的路程。“如果開空調(diào)，那么續(xù)航會直接掉30-50公里。”他對時代財經(jīng)表示。

同樣的，北京的另一位車主陳東（化名）也對時代財經(jīng)透露稱，他的比亞迪元PLUS標稱續(xù)航300公里（NEDC標準），春秋季節(jié)能夠行駛200多公里，當下滿電只能行駛180公里。相當于續(xù)航打了6折。

不過，隨著緯度降低，電動汽車冬季在長江以南的續(xù)航表現(xiàn)要好不少。

上海一位極狐阿爾法T車主對時代財經(jīng)表示，他的車輛標稱續(xù)航653公里（NEDC標準），冬季在上海能夠行駛550公里，大約是8.5折。

再往南，一位比亞迪海豚車主表示，由于冬季深圳地區(qū)溫度仍較為適宜，電動汽車冬季續(xù)航里程不會受到明顯影響。

值得注意的是，盡管近兩年不少車企為提高電動汽車電池的冬季性能，已應用了熱泵管理、PTC加熱等方式維持電池活躍溫度，但其本質(zhì)仍是消耗電量提高溫度，并未根本解決電動汽車冬季續(xù)航縮水的問題。

對于前述車主遇到的續(xù)航困擾，時代財經(jīng)也分別采訪了特斯拉、北京現(xiàn)代、比亞迪等車企。特斯拉對時代財經(jīng)表示，特斯拉為了提高車輛冬季續(xù)航和充電性能，為電池配備了熱泵系統(tǒng)以及快充技術，在一定程度上有利于改善車輛低溫使用狀況。北京現(xiàn)代工作人員表示，“電動汽車冬天縮水是通病，暫無有效改善方法”。其余車企截至發(fā)稿尚未回應。

戶外充電難

除了續(xù)航嚴重縮水之外，戶外充電難的問題同樣困擾著今年冬天北方的新能源汽車車主。尤其是對于不能使用或沒有安裝家用充電樁的車主而言，冬季戶外充電體驗“很不好”。

中國充電聯(lián)盟今年11月數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，全國范圍內(nèi)聯(lián)盟成員單位總計上報公共充電樁168.0萬臺，其中直流充電樁71.0萬臺、交流充電樁97.0萬臺。從2021年11月到2022年10月，月均新增公共充電樁約5.1萬臺，增勢明顯。

不過，相較于南方省市，我國北方地區(qū)公共充電樁數(shù)量占比較小。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，我國公共充電基礎設施建設存在南北差異：廣東、江蘇、上海、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建TOP10地區(qū)建設的公共充電樁占比達71.6%。其中，大多省市位于我國南方氣候較為溫暖的區(qū)域，華北地區(qū)及東北地區(qū)公共充電基礎設施規(guī)模仍顯不足，

此外，由于部分地區(qū)充電站存在布局不合理、規(guī)模較小或油車占位等多種影響因素，新能源汽車車主冬季用電體驗仍有待改善。

圖片來源：時代財經(jīng)攝

多位新能源汽車車主對時代財經(jīng)表示，在北方地區(qū)，冬天戶外充電面臨最大的問題是耗時較長和氣溫較低。此外，排隊、油車占位或其他滿電電動汽車占位現(xiàn)象也很嚴重。

北京網(wǎng)約車司機張雷對時代財經(jīng)表示，由于自身沒有充電條件，他每天需要在凌晨三四點驅車到最近的充電站充電。遇到這座充電站沒有空閑充電樁的時候，他還需要再去別的充電站看看。

“冬天汽車充電很慢，需要兩個多小時。”張雷說：“但是因為后半夜充電費用最低，所以只好早起‘占位’。”

由于充滿電需要及時挪車、但充電時不能使用空調(diào)，所以張雷只能在車里干等。他覺得這種體驗“很不好”。

時代財經(jīng)通過在北京地區(qū)走訪部分充電站發(fā)現(xiàn)，除了張雷遇到的難題外，其他車主提到的問題也廣泛存在于部分充電站中，如油車占位、新能源汽車滿電后不及時挪車等。這就導致即使有空閑充電樁，但后到車主也只能排隊等候或另選充電站。

此外，時代財經(jīng)在某一充電站實測發(fā)現(xiàn)，同樣是充入13.5kWh電量，冬季用時1小時整，夏季僅用時22分鐘。冬季充電慢問題也十分突出。

不過，對于有室內(nèi)充電條件的新能源汽車車主而言，冬季充電并無難題。

“以前沒安裝充電樁的時候需要在外充電，但外面天氣很冷、公共充電站經(jīng)常會被油車占位。”北京一位問界M5車主文龍（化名）對時代財經(jīng)表示：“最夸張一次，周末找了五六個充電站都沒有位置。后來在家安了充電樁，再也不想去外面找充電樁了。”

充電難題何解？

多位新能源汽車車主對時代財經(jīng)表示，盡管冬季車輛面臨續(xù)航縮水、充電難兩大難題，但后者才是困擾他們用車的關鍵——如果能夠實現(xiàn)快速充電甚至即充即走，那么續(xù)航問題也就迎刃而解了。

事實上，行業(yè)為提高新能源汽車補能效率，當下以發(fā)展出了兩大主要路徑：換電模式和高壓快充技術，前者代表企業(yè)有蔚來、飛凡汽車等，后者則有保時捷、小鵬汽車等。就終端市場而言，當下已有不少新能源汽車車主開始使用換電服務。

北京一位蔚來ES6車主表示，他在冬天需要戶外補電的時候，常常會就近選擇蔚來換電站“換塊電池”，整體只需要10分鐘左右。

其實在北方地區(qū)，換電模式很受部分電動汽車車主歡迎，尤其是日常用車需求較大的車主。

北京多位駕駛北汽EU的出租車司機曾對時代財經(jīng)表示，由于自身用車需求高、工作時間長，而北汽集團在北京地區(qū)設立了多座換電站，因而換電模式更適合他們這類出租車司機。“換一塊電池大約需要40元，冬天可以行駛二百多公里。”一位出租車司機對時代財經(jīng)說道：“盡管冬季續(xù)航里程減少，但是換電速度比充電快很多，并且價格差距也不大。”

換電模式之外，高壓快充技術也有望顯著提高補能效率。近年以來，已有保時捷、小鵬汽車等多家車企推出800V高壓快充技術，并表示可以實現(xiàn)“充電5分鐘續(xù)航增加200公里”。

中國科學院歐陽明高院士就曾多次表示，解決電動汽車充電難題需要更大功率的快充技術，行業(yè)需要推進電動汽車采用800V甚至更高的電壓平臺架構。此外，政策層面國家也在極力推動高壓快充技術的落地應用。《交通運輸部關于推動交通運輸領域新型基礎建設的指導意見》明確要在高速公路服務區(qū)建設超級快充、大功率充電汽車充電設施。

值得注意的是，無論是換電模式還是高壓快充技術，都對車輛電池、充電技術和配套設施成本有很高的要求。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對時代財經(jīng)表示，高壓快充和換電都是為了解決里程焦慮的較佳補能方式，各有優(yōu)劣，互為補充。高壓快充的挑戰(zhàn)主要在于技術難題、安全、壽命、成本以及配套快充樁、電網(wǎng)設施的布局；換電的主要挑戰(zhàn)在于電池的標準化、通用化以及換電站基數(shù)較小等難題。

以800V高壓快充技術為例，該項技術的實施需要配以更高功率的電網(wǎng)及充電設施、安全性更高的動力電池以及適應性更強的電機結構；同時高壓充電站也可能造成電力資源閑置、瞬時功率超限等問題。對于車主而言，使用高壓快充還面臨更高昂的充電費用。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，高壓快充是新能源車企提高補能效率的一個嘗試。如果800V高壓快充技術能夠成功普及，那對于新能源汽車在我國北方冬季使用狀況會有明顯改善。不過，當前800V高壓快充技術仍處于早期布局階段，還不能斷定其能否完全解決用戶的充電焦慮。

另有業(yè)界人士認為，現(xiàn)階段改善北方地區(qū)冬季充電問題的最直接辦法仍是完善公共場合充電設施布局、提高充電樁規(guī)模。

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