21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者 杜巧梅 北京報道

城門失火，殃及池魚。

【資料圖】

今年一季度以來蔓延至汽車消費市場的價格戰(zhàn)這場“燎原之火”也早已悄悄蔓延至產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商。

日前，網(wǎng)上大范圍流傳的一封《保護中小汽車零配件實體企業(yè)刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》（下稱“《申訴函》”）揭開供應(yīng)商生存困境的同時，也將重慶長安汽車股份有限公司（000625.SZ,下稱“長安汽車”）推向了風(fēng)口浪尖。

在這份未見落款和時間的《申訴函》中，自稱是長安汽車相關(guān)的零部件供應(yīng)商表示：“2023年3月28日長安汽車公司采購部不顧合同約束向其數(shù)百家供應(yīng)商貿(mào)然發(fā)出‘基于生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶-共同應(yīng)對-致供應(yīng)商伙伴的函’，其中心含義是利用其掌控的對供應(yīng)商的未付款，通知和宣布將強行對供應(yīng)商的貨款直接扣款10%，以應(yīng)對其遇到部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。”

在上述供應(yīng)商看來，作為世界500強企業(yè)，長安汽車在經(jīng)濟下滑遇到一些問題時，不應(yīng)該簡單粗暴，直接扣貨款，長安汽車的行為是“永載史冊的背信棄義、無情無義、強取豪奪的反面教材！”

值得注意的是，在網(wǎng)傳的《申訴函》中還提到，全國有其他主機制造廠打算效仿這一行為。在申訴函結(jié)尾，相關(guān)供貨商敦促長安汽車采購部門立即收回“函”，立即調(diào)整方案，停止推出強行扣款方案。如果這一扣除10%的貨款消息屬實，那么對于相關(guān)的中小型汽車零部件企業(yè)將是沉重一擊。

不過，對于網(wǎng)傳《申訴函》，6月7日，長安汽車發(fā)布《關(guān)于網(wǎng)傳<致長安汽車采購部的申訴函>的公開聲明》(下稱《聲明》）稱長安汽車從未收到任何供應(yīng)商發(fā)來的“函件”，并表示《申訴函》所述“直扣產(chǎn)值”、“直扣貨款”等內(nèi)容系不實信息。

“因原材料價格變動、需求變化、技術(shù)創(chuàng)新等原因，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價格，是汽車行業(yè)的一貫做法。采用的方式均基于長安汽車與零配件企業(yè)的商務(wù)談判，結(jié)算價格均按照商談后簽訂的商務(wù)合同執(zhí)行。”長（安汽車方面表示，目前已就該函件涉及的詆毀商譽行為，向公安機關(guān)報案，公安機關(guān)正在進一步調(diào)查處理中。

盡管《申訴函》的真實性無從考證，但在這背后，卻是價格戰(zhàn)之下，作為自主龍頭的長安汽車面臨的轉(zhuǎn)型難題和降本壓力。

《申訴函》揭開供應(yīng)商生存困境

“在價格戰(zhàn)下，汽車降本已成為讓車企頭疼的問題；疊加新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中依然要面臨不盈利的現(xiàn)狀，而向上游供應(yīng)鏈擠壓，是多數(shù)主機廠尤其是自主品牌解決成本問題的最簡單的方式。”6月7日，有零部件領(lǐng)域人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，長安汽車和供應(yīng)商之間的矛盾在其他品牌也曾發(fā)生過，并不是個例。尤其是在主機廠非常強勢的領(lǐng)域。

據(jù)了解，在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，通用的降成本方式有三種：其一是供應(yīng)商“年降”，通過商務(wù)談判對零部件價格進行適當(dāng)比例的下調(diào)；正常情況下，車企每年都會要求供應(yīng)商進行“年降”，幅度一般在3%-5%左右；其二是設(shè)計變更，把一個零部件進行優(yōu)化設(shè)計或者簡單化設(shè)計使得成本降低，但是這種方法最大的缺點是需要研發(fā)來支持，需要設(shè)計、驗證，距離上車需要很長的時間；第三種降成本的方法是本土化，適用于海外企業(yè)或者合資品牌。

“所以最簡單的方法就是找供應(yīng)商過來，把價壓下去，但這樣的話其實是不利于整個行業(yè)創(chuàng)新的。”上述知情人士指出。

而在蓋世汽車關(guān)于“供應(yīng)鏈降本”的一份行業(yè)調(diào)研中，74%的行業(yè)用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。

從降本幅度來看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5%-10%。還有企業(yè)提出，因為疫情三年沒有降價，今年被要求一次性降20%以上；同時，車企降本的整體目標(biāo)都在10%以上。

而在21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者獲取的一份《申訴函》中提及的、落款名稱為長安汽車股份有限公司采購中心并加蓋公章的《基于“生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶”共同應(yīng)對——致供應(yīng)商伙伴的函》中顯示，2023 年伊始，政企大規(guī)模補貼降價引發(fā)車市“地震”，市場洗牌加速，長安汽車推出了傳統(tǒng)動力車型降價20%左右，新能源車型降價25%左右的銷售政策，以價換量，確保供應(yīng)商伙伴的共同利益。

“生存成為汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞，主機廠與供應(yīng)鏈利益相連，一榮俱榮，一損俱損，‘先活下來’，是我們共同的首要任務(wù)及目標(biāo)。”在上述文件中，長安汽車提議2023年，各供應(yīng)商從材料、制造、 工藝、一二級件、物流等全面降本10%。

此外，長安汽車總會計師張德勇在5月8日舉行的2022年年度業(yè)績說明會上明確表示，2023年，長安汽車確立了降本100億的目標(biāo)，主要是在新能源板塊、生產(chǎn)板塊和采購板塊。

盡管長安并未在《聲明》中對于《基于“生存、戰(zhàn)略、競爭、客戶”共同應(yīng)對——致供應(yīng)商伙伴的函》真實性作出回應(yīng)，但是汽車行業(yè)供應(yīng)鏈降本的多米諾骨牌已經(jīng)推倒。

日前，博世中國區(qū)總裁陳玉東也在接受媒體采訪時明確表示，在中國市場上，份額遠比盈利更加重要。某種程度上，這也代表了絕大部分企業(yè)的心聲。不管愿意與否，卻不得不加入降本增效的內(nèi)卷當(dāng)中。畢竟是淘汰賽，如果出局了，一切皆無可能。

不過，在前述業(yè)內(nèi)人士看來，通過卷價格、掀桌子并將競爭對手?jǐn)D下“牌桌”的方式并不可取。

“很多人都會說，到今年年底，不管是整車企業(yè)還是供應(yīng)鏈上企業(yè)會被迫退出或者被‘卷死’，這樣的話，明年或者后年競爭的對手會少，那留在‘牌桌’上的企業(yè)或者活下來的企業(yè)，面臨的競爭壓力會小一些，但這種想法太理想了。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“都想把別人擠下‘牌桌’，但行業(yè)永遠會進入新的競爭對手，大幅度降價的方式只把這個行業(yè)的風(fēng)氣帶壞了，長此以往，劣幣驅(qū)逐良幣，無法形成健康的供應(yīng)鏈。”

千億汽車巨頭的新能源轉(zhuǎn)型難題

此次長安汽車與其零部件供應(yīng)商之間的矛盾也反映出傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型過程中的難題。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型速度太快了，也將很多問題加速并放大。”對于此次長安汽車與供應(yīng)商之間的矛盾，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，根本原因是新能源轉(zhuǎn)型的巨大壓力。

尤其是今年年初特斯拉降價帶來了全行業(yè)價格戰(zhàn)，有超過40個汽車品牌相繼推出降價、政企高額補貼、終端大幅讓利等政策，涵蓋純電、插混、燃油車等上百款車型，價格區(qū)間從5萬到50萬元不等，最高優(yōu)惠超過10萬元，甚至出現(xiàn)了前所未有的“買一輛送一輛”的政策。

“特斯拉、比亞迪一降價，其實帶來的是燃油車價格大幅度下降。”長安汽車總裁王俊在5月8日的長安汽車2022年年度業(yè)績說明會上公開表示，“今年全年新能源的滲透率有可能會突破40%，那也就意味著新能源汽車的銷售規(guī)模會接近于純粹的燃油車，也就意味著各個企業(yè)加快燃油車和新能源車的產(chǎn)能產(chǎn)品供給的結(jié)構(gòu)調(diào)整會進一步加快。”

事實上，自今年3月以來，長安汽車先后推出多輪補貼方案，降價幅度至高達到4萬元。進入6月，針對具體車型的補貼也還在繼續(xù)。

“新能源汽車很難掙錢，而賺錢的傳統(tǒng)燃油車份額正在萎縮，同時，動力電池上游原材料價格上漲又帶來了巨大的成本壓力，長安汽車向新能源轉(zhuǎn)型，必須找到一個成本控制的方法，但目前來看，除了零部件降本，很難找到有效的方式。”上述人士指出。

不過，在前述零部件行業(yè)人士看來，在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，供應(yīng)商也并非完全弱勢。不同于通用型零部件的供應(yīng)商，在新能源汽車核心零部件的電池、芯片等領(lǐng)域，供應(yīng)商有非常大的話語權(quán)。

“比如動力電池企業(yè)，需要主機廠預(yù)付貨款或者定金來鎖定產(chǎn)能，即便是成立合資企業(yè)，也等于要出50%的資金，這就是強勢供應(yīng)商，包括芯片企業(yè)也一樣。”前述零部件行業(yè)人士告訴記者，“而通用型的零部件，是按照競價原則，誰的價格最低誰就能拿到整車廠的訂單，在這種情況下，強勢的一方絕對就是整車企業(yè)。”

針對動力電池價格，張德勇也在業(yè)績說明會上表示，隨著碳酸鋰價格的下降，長安汽車確立了動力電池領(lǐng)域降本專項目標(biāo)要高于20%，并稱動力電池領(lǐng)域還有進一步下壓的空間。

不過，近期隨著碳酸鋰原材料價格的回升，動力電池成本能否下降還未可知。而長安汽車當(dāng)下面臨的最大壓力依然是新能源轉(zhuǎn)型的速度和產(chǎn)品的銷量規(guī)模。

與特斯拉、比亞迪等頭部新能源車企不同，新能源汽車滲透率快速提升的同時，長安汽車在新能源轉(zhuǎn)型過程中面對的難以盈利的困境也將更加突出。

在業(yè)內(nèi)看來，今年年初特斯拉降價的底氣在于其先進的生產(chǎn)技術(shù)、高度垂直整合的生產(chǎn)供應(yīng)鏈以及規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)帶來的生產(chǎn)成本的下降。

同樣，得益于規(guī)模效應(yīng)的新能源企業(yè)還有比亞迪。今年一季度比亞迪累計銷量為55.21萬輛，同比增加89.47%；實現(xiàn)營業(yè)收入1201.73億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。

而長安汽車一季度累計銷量60.78萬輛，同比下降6.71%，新能源銷量僅為8.4萬輛；營業(yè)收入345.56億元，同比下降0.06%；扣非歸母凈利潤約14.81億元，同比下滑34.75%。

值得注意的是，盡管長安汽車在新能源領(lǐng)域的布局已超過10年，除了iDD混動系列車型以及長安新能源外，還先后打造深藍汽車、阿維塔等全新品牌，但從銷量規(guī)模上來看，目前依然處于起步階段。

長安汽車2022年財報顯示，阿維塔2022年全年營業(yè)收入僅為2834萬，凈虧損高達20億；長安新能源2022年全年營收157億，但凈虧損高達32億。

“目前整個行業(yè)面臨著電動化之后的盈利能力、盈利模式的調(diào)整問題。”張德勇表示，今年一季度長安汽車的毛利率實現(xiàn)了18.56%，與去年同期相比提升了0.35個百分點，但與2022年度平均毛利（20.19%）相比，同比下降了1.93個百分點。電動車的盈利狀態(tài)，對公司的毛利率已經(jīng)產(chǎn)生了比較大的影響。

2023年已行至過半，面對更加激烈的市場競爭，尚未找到電動化轉(zhuǎn)型之后盈利能力、盈利模式的長安汽車，依然面臨巨大挑戰(zhàn)。

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