21世紀經濟報道記者 杜巧梅，實習生汪青北京報道

在上周連發三條《關于股票可能被終止上市的風險提示公告》后，5月15日、16日A股盤后，*ST龐大(601258.SH)又發布《關于股票可能被終止上市的第五次風險提示公告》《關于股票可能被終止上市的第六次風險提示公告》兩則公告，提示投資人股票可能被終止上市的風險。

其中，在最新發布的《關于股票可能被終止上市的第六次風險提示公告》中，*ST龐大表示，5月16日，龐大集團股票收盤價為0.53元/股，已連續14個交易日收盤價低于人民幣1元；即使后續6個交易日連續漲停，也將因股價連續20個交易日低于1元而觸及交易類退市指標。

【資料圖】

依據《股票上市規則》第9.2.1條第一款規定，若上市公司連續20個交易日的每日股票收盤價均低于人民幣1元，上交所將決定終止公司股票上市。

這也意味著，*ST龐大已經鎖定面值退市，25.35萬戶股民（2023一季報數據）一夜無眠。

而從昔日“汽車經銷商第一股”走向退市，龐大集團也成為當前汽車流通行業的真實寫照。龐大集團遭遇的困境背后，是整個汽車流通行業普遍面臨的共同問題。

“龐大在2020年、2021年的業績還是有改善的，但是去年基本所有的經銷商都面臨著凈利潤下滑的情況。我們梳理了港股8個上市經銷商的財報情況， 8個上市公司只有正通凈利潤是正增長，其他的7家都是負增長的。”5月15日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

而中國汽車流通協會發布《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022年受疫情風險、客流下滑、人才流失、集客成本上升等因素影響，經銷商全年盈利狀況不佳。

其中，僅有29.7%的經銷商實現盈利，與2021年53.8%的盈利占比相比，近乎腰斬；而虧損的經銷商占比達到45.2%，虧損面較上年同期擴大27.7個百分點；此外，實現持平的經銷商僅有25%，同比下降3個百分點。

21世紀經濟報道記者統計的11家A/H股上市經銷商集團2022年財報數據顯示，2022年全年，僅美東汽車、百得利控股和正通汽車三家經銷商集團實現了營收正增長；凈利潤正增長的僅有國機汽車和正通汽車兩家；而營收、凈利雙雙增長的僅有正通汽車一家。

“總體來看，去年上市經銷商的凈利潤都是下滑的，有的是成倍下滑。”郎學紅告訴記者，“從營收增長的經銷商來看，去年美東汽車、百得利控股都有并購行為，百得利收購一家在北京的寶馬品牌4S店，所以在營收上有正增長，如果剔除并購行為的話，營收上是普降的，利潤也是普降的。”

更為關鍵的是，近兩年來，隨著新能源汽車銷量的增長，燃油車需求正在加速下滑，而以燃油車為主營業務的經銷商集團，又迎來了新的挑戰。

“這就是現在經銷商壓力最大的一個方面，當前經銷商都在進行一些品牌的優化，但是品牌的優化對于經銷商來說也非常困難。繼續做原來的品牌不符合未來發展的趨勢，想要選擇能夠盈利的新能源品牌也非常難，所以現在經營壓力非常大。”郎學紅表示，現階段，經銷商需要轉型新能源，培養自己的銷售團隊，適應新能源的銷售和服務。

以下是訪談實錄，有刪節。

《21世紀經濟報道》（下稱《21世紀》）：龐大為何突然股價下跌？是否跟去年業績相關？

郎學紅：其實龐大在2020年、2021年應該還是有改善的，但是去年確實是基本所有的經銷商都面臨著凈利潤下滑。我們梳理了港股8個上市經銷商的財報情況， 8個上市公司只有正通凈利潤是正增長，其他的7家都是負增長的。

這7家總體來說的話，雖然是負增長，但是都還沒有出現凈虧損的情況。總體來看，去年利潤都是下滑的，有的是成倍的下滑。龐大在2021年進行了瘦身調整，實現了扭虧為盈，但是盈利水平還是比較偏低的，所以去年龐大確實是出現凈虧損。

《21世紀》：去年上市經銷商集團業績其實都不太理想，除了疫情的因素之外，是否還有別的因素？

郎學紅：總體是受疫情影響，大量的經銷商階段性閉店，無法正常經營，導致整個行業出現了銷量的下滑。

其二，國內消費的下滑。雖然去年汽車產銷正增長，但去年產銷正增長其實主要是出口的拉動。從公安部的數據來看，去年國內新注冊登記、新車上牌量比2021年下滑了11%，下滑幅度創新高。

經銷商業務不涉及出口，對經銷商來說，國內消費兩位數的下滑，都會對所有的經銷商產生非常大的影響。

其三，并購的影響。新車是經銷商集團收入和利潤的主要來源，然后從收入增長來說，中升、美東都有并購行為，百得利汽車去年也收購一家在北京的寶馬4S店。如果剔除了并購行為，經銷商集團從營收上來看也是普降的，利潤也是普降的。

疫情的確是一個特殊的因素，但今年一季度疫情管控放開以后，消費信心逐漸恢復但今年一季度經銷商的財報數據也不太好看。所以龐大出現退市風險，疫情是一個很大的因素。

《21世紀》：龐大退市之后，后續的經營是否會受到影響？

郎學紅：從國內來看，上市經銷商集團退市的情況確實比較少。龐大是股價持續低于1元，可能面臨退市的風險。

但上市公司退市的結果其實也不太一樣。比如聯拓集團退市以后，公司走向破產清算；當然也有一些公司因為面臨退市風險而被私有化。

退市可能是有多種因素，但退市并不意味著企業一定會破產，退市以后經過相應的調整或者是重組，企業可能也有重生或者繼續發展的機會。

《21世紀》：從各個上市經銷商集團財報來看，都把二手車和新能源作為下一步發展重點領域，在轉型的過程中，又將面臨怎樣的機遇和挑戰？

郎學紅：未來二手車業務是經銷商的收入和利潤的一個重要增長點；對于經銷商向新能源轉型，或者說對現有經營品牌的優化和調整，經銷商更多的是去掉一些虧損的品牌，而這些品牌是一些以傳統燃油車為主的品牌，然后增加新能源為主的品牌，或者造車新勢力品牌。

今年1月1號二手車的新政就全面實施了，但今年一季度二手車受到新車價格影響出現了一些波動，其中，在一、二月份的時候二手車市場總體表現不錯，3月份受到一些沖擊。

從目前來看，二手車是比較快見效的業務，上市的經銷商集團門店數量比較多，集團的客戶量也比較大，有比較好的開展二手車業務的基礎。

從去年披露二手車業績的幾個上市集團來看，二手車的業務已經占到營收和利潤的3-5個百分點，已經成為上市經銷商集團重要的收入和利潤來源。

未來，無論是在營收還是在利潤的貢獻方面，二手車業務會在去年的基礎上有一個明顯的提升。因為在收入和利潤的占比上，國內二手車市場與美國這樣的成熟市場相比還有差距。在美國，經銷商二手車業務的營收和利潤占比都在20%左右，利潤的貢獻甚至能達到30%，所以國內經銷商還有很大的提升空間。

向新能源轉型的過程中，尤其是去年國家對新能源汽車財政補貼終止了，新能源汽車增幅出現了一定的回落，滲透率提升相對來說沒有預期中的快，這對經銷商來說是一個困局，尤其是在品牌的選擇上。

目前新能源市場中，有一部分盈利還比較好，比如特斯拉、比亞迪，但這些品牌目前還是以體系內為主；其他的新能源品牌現在盈利的壓力普遍來說也是比較大的，在初期也涉及到一些投入，所以短期時間盈利比較困難。

因此，二手車業務會比較快見效，但是向新能源轉型，在營收和利潤上的體現可能不會立竿見影。

《21世紀》：上市經銷商集團體系里面還是以燃油車為主，但是今年的趨勢是燃油車的需求和銷量都是在下滑的，這對上市經銷商集團的營收利潤會不會產生比較大的影響？

郎學紅：這就是現在經銷商壓力最大的一個方面，上面說到經銷商都在進行一些品牌的優化，但是在品牌的優化過程中，經銷商也非常困惑。

一方面，現在新能源車滲透率在持續的提升，這肯定是未來的一個趨勢，經銷商必須擁抱新能源。但另一方面，新能源產品自身實現盈利是很少的，主機廠也不賺錢。

在這種情況下，經銷商繼續做原來的品牌不符合未來發展的趨勢，想要選擇能夠盈利的新能源品牌也非常難，所以經營壓力非常大。

但經銷商不能等這些新能源品牌開始盈利了再轉型，到那個時候可能連選擇的機會都沒有了。

所以在現階段，經銷商必須轉型新能源，培養自己的銷售團隊，適應新能源的銷售和服務模式，這樣的話既能夠積累經驗，也能夠去培養團隊，未來也有機會去選擇優秀的新能源品牌。

從經銷商的盈利結構來看，售后服務還是經銷商主要的利潤貢獻點，貢獻利潤能達到50%。對于新車銷售，也希望不要大幅度的虧損，至少也要微利，才能保證經銷商的生存。

《21世紀》：在一季度價格戰、國六b切換等多重因素影響下，您怎么看今年經銷商的整體生存環境？

郎學紅：上周出臺的政策非常及時，在多方建議下，政府也傾聽了行業的訴求，政策針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，確實對于緩解經銷商的生存壓力起到了非常大的作用。

如果政策不出臺的話，那其實從4月中旬開始到6月份的話，經銷商就面臨通過降價等手段，來盡早去清完非國6b車型的巨大壓力。

同時，主機廠今年一季度總體的利潤水平是下降的，國六b排放標準政策的實施對于廠家來說也是一個利好的因素，當然廠家如果能有更好的盈利的話，也才能夠更大力度支持經銷商。

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