作者｜陶婭潔 來源｜鳳凰WEEKLY財經 ID｜fhzkzk

(資料圖片)

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華為“叛將”李一男，最終還是在造車上栽了跟頭。

近日，《鳳凰WEEKLY財經》發現，由李一男主導的造車新勢力品牌——自游家（NIUTRON）的官網和官方App均停止服務，官方微博內容也被全部清空。

聯系到去年12月初，自游家銷售公司官方公眾號發布的那封“致用戶信”，言辭懇切地表示自游家的首款車型NV短期內無法交付，車主全額退款，還送車模型及一張200元的星巴克卡，李一男的造車事業恐怕已經出師未捷“車”先死。

有著“天才少年”、“華為史上最年輕副總裁”的標簽，李一男無疑是才華橫溢的。盡管他曾另起爐灶搶華為的飯碗，還從華為挖走了一眾骨干，落得“叛徒”名號，也沒有減少任正非對于他的賞識。

關于“造車”，李一男也有過一段值得稱道的經歷。2015年，不想為造汽車投入幾百億人民幣的李一男，轉而做起了幾億美元就能搞定的兩輪電動自行車——小牛電動。而且，當雅迪、愛瑪都在主攻下沉市場時，小牛電動走出了一條高端智能化路線，一度還被譽為“兩輪電動車里的特斯拉”。

2018年10月19日，小牛電動登陸納斯達克，李一男穿著黑色西裝，笑得很燦爛。一個月后，他就啟動了造車項目，創立自游家品牌。

略顯扎心的是，相比于一年賣出80多萬輛的小牛電動車，自游家交付給用戶的不是車，而是汽車模型。

導致自游家陷入困境的原因，市場歸結為生產資質缺位。但實際上，自游家敗北，遠不止沒有生產資質。

史上最短命車企

“見過短命的車企，卻沒見過這么短命的。”這是很多人看到自游家現狀后的第一反應。

4月11日，位于北京鳳凰匯的自游家門店里，只有明晃晃的白熾燈照耀著地面。預約試駕的海報上，配置豪華的字眼依然清晰。不遠處的商場空地上，一輛白色展車停靠于此，兩個圓圓的大燈空洞地注視著前方，一如自游家未知的前途。

店內唯一的工作人員擺擺手說，“車已經不賣了。”前幾天他收到指示，從江蘇工廠來到北京，任務是看店。至于店什么時候關，下一步具體要做些什么，“那是公司一號位二號位才知道的事情。”

《鳳凰WEEKLY財經》記者攝

據此前公開信息顯示，自游家位于鳳凰匯的這家門店開設于去年9月，彼時還熱鬧非凡。對比如今冷冷清清的景象，只過去了半年多一點的時間。

據自游家母公司——火星石科技有限公司（下稱“火星石科技”）介紹，自游家是其與大乘汽車聯合打造的品牌。火星石科技將在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，首款自游家NV于大乘汽車旗下常州金壇專屬產線進行生產。

而從2021年底自游家品牌正式發布，2022年10月首款量產車型NV亮相，到2022年12月傳出無法交付的消息，也就一年時間。

跌倒的速度，可能創下了中國造車新勢力從起步到結束的新紀錄。

彼時，自游家副總裁陸昊辰還稱：“我們并不是要倒閉，也不是要關閉所有的店，只是精簡一些團隊，然后給老板一些時間去解決相關問題，爭取明年（2023年）上半年把車交出來。”現在，干脆連官網和App也一并關了。

不同做小牛電動，李一男對于造汽車的把握，并沒有造兩輪電動車那么大。

2022年5月，李一男談及，萬一堅持不下去了，“至少要留下最后一筆錢，付遣散費、N+1，滿足國家法律法規的要求。”

態度懇切，卻也為今日困境埋下了伏筆。

生產資質之殤

在中國生產乘用車，生產資質是繞不開的問題，相當于以前生孩子必需的準生證。

國內對于新造車的資質認可有過一段寬松時期。從2015年到2017年，發改委大手筆發放了15張資質許可，奇瑞新能源、江鈴新能源、江淮大眾等幸運兒順利取得入場券。

到了2017年年中，政策對于汽車生產資質陡然收緊，理由是防止新能源汽車產能過剩。江淮大眾之后，至今未有新的車企獲批。

2018年，李一男想要造車，只能“曲線救國”。他選擇與大乘汽車深度合作，由火星石科技在軟件、智能、三電等技術領域賦能大乘汽車。這種模式也被認為與華為、賽力斯的合作方式類似。

遺憾的是，大乘汽車沒有賽力斯那么強的背景和生命力。

大乘汽車由原眾泰汽車董事長吳建中之子吳瀟創辦，但上市后的表現頗為慘淡，2020全年銷量不足1萬輛，此后再沒公布過銷量信息。2020年以來，因經營困難，大乘汽車陷入停工停產的處境。

工信部曾在2020年發文，對于停產24個月以上的新能源車企，再次生產需要經過工信部的核查，不能保持準入條件或已經破產的企業，可能會被撤銷資質。

已經停產兩年的大乘汽車，恐怕將要丟掉“準生證”。

據《晚點Auto》此前報道，2022年3月起，大乘汽車向工信部申請生產資質復查，直到年底因不符合要求仍沒有批下來。這對自游家來說，不是一個好消息。

除了生產資質，縱觀自游家的產品力，放在市場上也沒有多少競爭力。

從李一男交出的答卷看，自游家NV共有三款車型，分為純電版和增程版，售價在27.88萬元至31.88萬元之間，定位高端SUV，主打戶外范兒+輕越野。

2022年10月北京某購物中心，自游家NV SUV新能源電動汽車促銷推廣區

價格上，前有華為與賽力斯合作的問界M5，后有比亞迪唐EV等車型，自游家的性價比并不占優勢。

性能上，從外觀造型、內飾設計，細化到具體的產品參數，尤其是現在新勢力都在宣傳的智能化水平方面，自游家都略顯平庸。比如，自游家沒有激光雷達，一度成為人們吐槽最多的點。

就在自游家NV上市前夕，有博主稱這款車的對手鎖定了理想L7，結果迅速遭到了理想汽車CEO李想回擊：這遠遠不如L6呀，憑啥和L7比較？

配置低，定價貴，續航短，還來晚了。李一男造兩輪電動車的經歷，很難再復制到四輪電動車身上。

上天不再眷顧李一男

從過往的經歷看，李一男屬于被上天眷顧的那一類人。

他27歲升任華為副總裁，30歲創辦了港灣網絡，很快就實現了一年7億元的營收，被業內稱為“小華為”。45歲他做小牛電動車，一下就做成了兩輪電動車領域的“新勢力”，僅用3年時間就在美股上市。

但在造汽車這件事上，李一男恐怕兇多吉少。

圖為李一男

有市場消息稱，為了解決資質問題，李一男此前與包括山東國金汽車在內的兩三家汽車制造商商談生產事宜；同時自游家保留了核心研發團隊以及部分核心位置的展廳。

“第一炮沒有打響，再重回市場的幾率就很低了。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對《鳳凰WEEKLY財經》表示，從產品、技術、資本實力、品牌影響力各方面指標看，自游家與市面上的新能源車企都相差較遠。

早在2020年底，新能源汽車就出現了產能過剩的危機。工信部旗下賽迪研究院數據顯示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，這一數字背后，全年總銷量僅為136.7萬輛，超過2500萬輛產能過剩。賽迪研究院預計，到2025年，我國新能源汽車總產能將達到3661萬輛，市場規模約為530萬輛，產能利用率不足15%。

而自從特斯拉打響降價第一槍后，殘酷的新能源汽車淘汰賽已經到來，加之國補退出歷史舞臺，那些沒資金、沒技術、沒市場的車企，將迅速擱淺。

在造車浪潮的狂歡中，一些新勢力卻漸次撲倒。遠的如拜騰汽車，奇點汽車，近的如威馬汽車、天際汽車。它們有的經營不善，有的資金鏈斷裂，有的甚至無聲無息地從我們身邊消失……

洗牌潮洗掉的不只自游家一家造車企業，但對自游家來說，價格、性能都不占優勢，注定了洗牌潮一來，就會面對失敗的威脅。

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